Die 1970er Jahre galten als schwarzes Jahrzehnt in der Geschichte der ungarischen nationalen Fluggesellschaft Malév. Zwischen 1971 und 1977, im Zeitraum von nur sechs Jahren, verlor Malév insgesamt fünf Flugzeuge bei Flugunfällen, und alle Katastrophen waren mit Todesopfern verbunden. Die wahren Ursachen des letzten Unglücks des Jahrzehnts, der Tragödie des Malév-Fluges 203 zwischen Istanbul-Bukarest-Budapest am 21. September 1977, der 32 Todesopfer forderte, wurden von den kádáristischen Behörden viele Jahre lang verschwiegen.
Polizisten in Malév-Uniformen
Am 23. September 1977 war die Hauptnachricht auf der Titelseite der Népszabadság, der Hauptzeitung der Ungarischen Sozialistischen Arbeiterpartei (MSZMP), die kurze Ankündigung des Ministeriums für Verkehr und Post (KPM) während der Berichterstattung des Beamten Treffen zwischen dem ungarischen Parteivorsitzenden János Kádár und dem Jugoslawen Joszip Broz Tito über den tödlichen Unfall von Malév-Flug 203 zwei Tage zuvor.
„Am Mittwoch, dem 21. September, um 18:00 Uhr ungarischer Zeit, stürzte die Malév 203, TU-134, die planmäßig zwischen Istanbul-Bukarest-Budapest flog, bei einer Notlandung 55 Kilometer von Bukarest entfernt ab. An Bord des Flugzeugs befanden sich 53 Menschen – 35 ungarische, vier ostdeutsche, sechs türkische Passagiere und acht Besatzungsmitglieder – einundzwanzig Passagiere und acht Besatzungsmitglieder kamen ums Leben; vierundzwanzig – dreiundzwanzig Ungarn und ein türkischer Staatsbürger – überlebten“, heißt es in der offiziellen Mitteilung der KPM.
Wie es für die Ära des Sozialismus typisch ist, wurde die erste offizielle Meldung über die schwere Katastrophe erst veröffentlicht, nachdem die ungarischsprachige Sendung von Radio Free Europe bereits über die Tragödie berichtet hatte.
Der Aushang der KPM schrieb wie angedeutet von einer Notlandung
dass das Flugzeug einen technischen Defekt erlitten haben könnte, obwohl tatsächlich schweres menschliches Versagen die Hauptursache für die Katastrophe war
– stimmt, das wurde erst viele, viele Jahre nach dem Unglück in allen Einzelheiten bekannt. Tupoljevs zweistrahliges Passagierflugzeug Tu-134 mit der Registrierungsnummer HA-LBC - von den Piloten nur Cecíl genannt - hob am 21. September 1977 vom internationalen Flughafen Istanbul ab.
An Bord des Flugzeugs befanden sich acht Besatzungsmitglieder und fünfundvierzig Passagiere. Die meisten ungarischen Passagiere, darunter eine Gruppe junger Leute der Express Travel Agency, kehrten von einem Sightseeing-Programm in Istanbul nach Hause zurück.
Das Flugzeug wurde während des Fluges von Miklós Bakcsi „Chefpilot“ und Péter Fejes „Pilot“ gesteuert,
aber außer ihnen gab es auch den Funknavigator László Révbíró, den Schiffsfunker András Bohner und den Schiffsmechaniker László Bocskai, die alle in Malév-Uniformen dienten.
Die Bezeichnungen „Chief Pilot“ und „Pilot“ im späteren offiziellen Unfallbericht mögen von vornherein merkwürdig gewirkt haben, da Malévs Dienstposten diese Bezeichnungen nicht erhielten,
Stattdessen wurden die Titel Flugzeugkommandant (heute: Kapitän) und Copilot (heute: Erster Offizier) verwendet. Diese Namen ließen sich jedoch nicht auf irgendein Durcheinander zurückführen, sondern darauf, dass die Kabinenbesatzung von Flug 203 nicht Malév, sondern dem Innenministerium gehörte.
Der Chefpilot hatte ernsthafte Einwände, und von seinen Notizen ging keine Spur verloren
In den amtlichen Mitteilungen über den Unfall wurde bewusst verschwiegen, dass die Besatzung des Fluges 203 zum Zeitpunkt der Katastrophe nicht von Malév-Piloten, sondern vom Innenministerium (BM) III operiert wurde. Es wurde von Flugzeugpiloten des Stabes der V. (Luftfahrt) Unterabteilung der Regierungswache des Hauptgruppenchefs der Staatssicherheit verliehen.
Bis 1972 wurden die Regierungsflüge der höchsten Partei- und Staatsführer von sorgfältig ausgewähltem Personal von Malév und der Luftwaffe der ungarischen Volksarmee durchgeführt.
Ab 1972 wurden die beiden verfügbaren Tu-134-Pilotflugzeuge jedoch ausschließlich von der BM-Regierungswache betrieben,
mit eigenen Mitarbeitern des Innenministeriums. (Die beiden Steuermaschinen hatten übrigens insgesamt drei komplette Flugbesatzungen, Anm. d. Red.)
Die beiden Pilotenflugzeuge hingegen flogen kaum, sodass auch die Fähigkeiten des Servicepersonals aufgrund der extrem geringen Flugstundenzahl „eingerostet“ waren. Aus dieser Sicht war es besonders bedauerlich, dass der Erste Sekretär der MSZMP, János Kádár, eine starke Flugangst hatte und daher, wann immer er konnte, für seine Auslandsbesuche den Sonderzug der Regierung anstelle der Regierungsflugzeuge benutzte.
Daher ermöglichte die 1976 zwischen der BM und der KPM auf Initiative des Innenministeriums erzielte Vereinbarung den Piloten der BM-Unterabteilung, die Flugzeuge der nationalen Fluggesellschaft in Malév-Uniformen zu fliegen, um sie aufrechtzuerhalten ihren Ausbildungsstand.
Natürlich hat keiner der "kompetenten Genossen" vorab Malévs Meinung dazu erfragt.
Zu dieser Zeit war András Fülöp der Chefpilot von Malévs Passagierflugzeug Tu-134.
Er bildete die BM-Piloten, darunter Polizeioberstleutnant Miklós Bakics und Polizeimajor Péter Fejes, für diesen Typ aus. Miklós Bakics diente zuvor als Militärpilot in der ungarischen Volksarmee, von wo aus er in den BM-Stab versetzt wurde. András Fülöp lobte die BM-Piloten jedoch für ihre Leistung während der Umschulung
er hielt ihn für nicht geeignet für den Malév-Dienst, worüber er auch einen offiziellen Bericht verfasste.
Die Beamten des BM verhinderten die „Ausschulung“ des Malév-Chefpiloten, indem sie Miklós Bakics und Péter Fejes zur Umschulung nach Moskau schickten, wo sie bereits die Musterlizenz erhalten hatten.
Obwohl die Piloten für innere Angelegenheiten die Linienflugzeuge der Fluggesellschaft in den Farben von Malév flogen, hatten weder das professionelle Management von Malév noch der Chefpilot dieses Typs irgendwelche Kontrollrechte über sie, was nicht nur beispiellos war, sondern eine Situation, die der internationalen Luftfahrt direkt widersprach Konventionen. Es gibt noch einen weiteren interessanten Faden in dieser Geschichte: Nach der Tragödie von Flug 203 wurde der Bericht über die Inkompetenz der Piloten aus den Dokumenten entfernt, sodass der "unangenehme" Hinweis von András Fülöp vollständig verloren ging.
"Nun, was ist passiert?"
Der Start in Istanbul wurde mit einem ereignislosen Flug bis zum Beginn des Abstiegs zum internationalen Flughafen Bukarest-Otopen fortgesetzt.
Die Besatzung nahm es jedoch sehr leicht, die obligatorische Checkliste vor der Landung genau durchzuführen,
was zu einem Fehler führte, der eine gravierende Rolle bei der Entstehung der Katastrophe spielte: Beim Ablesen der Checkliste wurden die barometrischen Höhenmesser aus Unachtsamkeit nicht auf den Luftdruck des Flughafens Bukarest-Otopeni eingestellt. Aufgrund dieser falschen Instrumenteneinstellung zeigten die Instrumente zu Beginn des Sinkfluges in Richtung Bukarest falsche Höhenwerte.
Die Flugsicherung in Bukarest gab eine Schwellenhöhe von 1.860 Fuß (600 Meter) vor, um mit der Landung zu beginnen. Als sie laut Instrument diese Höhe erreichten, gab Miklós Bakcsi die Anweisung, das Fahrwerk auszuklinken. Aber wegen der oben erwähnten Fehlkalibrierung
zu diesem Zeitpunkt flogen sie bereits niedriger als das Sicherheitsminimum.
Dieser Fehler allein hätte schon für den außergewöhnlichen Flugunfall ausgereicht, doch die gefährliche Situation wurde noch dadurch verschlimmert, dass sich die in den Tragflächen eingebauten Interceptoren (Bremsplatten) zusammen mit dem Fahrwerk öffneten.
(Die Abfangjäger öffnen normalerweise erst, wenn die Maschine bereits Beton berührt hat, und ihre Aufgabe besteht darin, zusammen mit dem Strahlumkehrer den Luftwiderstand zu erhöhen, um die Maschine anzuhalten.) Aufgrund der gelösten Fahrwerke und der geöffneten Bremsbeläge wird die Geschwindigkeit verringert wurde erheblich reduziert und das Flugzeug begann mit einer schnellen Geschwindigkeit zu sinken.
Dies bemerkten jedoch weder die Piloten noch die Flugsicherung.
Dass etwas nicht stimmte, erkannte die Kabinenbesatzung erst, als sich bei sechzig Metern die Bodennäheanzeige des Funkhöhenmessers einschaltete. Der Ton des Flugdatenschreibers (der sogenannten Black Box) hielt den Schock des unerwarteten Signals fest, als jemand rief: "Was ist gerade passiert?"
Dabei stellten sie auch fest, dass die Bremsbeläge offen waren. "Zieh den Zepter zurück!" - Die Nervenanweisung ist auf der Aufnahme zu hören. In den letzten Augenblicken der von der „Black Box“ aufgezeichneten Tonaufnahme ist noch das Grollen der Triebwerke zu hören, was darauf hindeutet, dass die Piloten versuchten, durch Erhöhung der Triebwerksleistung an Höhe zu gewinnen. Es war jedoch bereits zu spät, und die HA-LBC Tu-134 stürzte mit hoher Geschwindigkeit 55 Kilometer vom Flughafen Bukarest entfernt an der Grenze zu Urziceni in ein Feld.
Ein lautes Krachen war zu hören, dann verschlangen Rauch und Flammen das Wrack
Kein einziges Mitglied der Flugbesatzung überlebte die Katastrophe, und einundzwanzig der Passagiere kamen ums Leben. 24 überlebten den Unfall, 23 Ungarn und ein türkischer Staatsbürger. Die nach dem Unfall durchgeführte Begehung vor Ort ergab, dass das Flugzeug im intensiven Sinkflug mit hoher Geschwindigkeit zunächst durch einen Kiefernwald schlitterte und dann hinter den Bäumen auf ein Feld stürzte.
Der Schwung trug das Flugzeug noch über den ersten Bewässerungskanal, aber nicht über den zweiten: Der Nasenläufer brach ab, und der erste Abschnitt des Flugzeugs wurde zusammen mit dem Cockpit abgerissen, wobei der Rumpf ordentlich unter sich zusammengedrückt wurde. Alle, die sich in dem Abschnitt vor der Verwerfungslinie des Stammes befanden, starben einen schrecklichen Tod. Der Mittelteil des Rumpfes schwang durch die Trägheitskraft noch weiter mit, während auch der Heckteil abbrach. Das Wrack der Tu-134, in drei Teile zerbrochen, brannte in der dunklen Nacht mit lodernder Flamme.
Die Überlebenden, eingeklemmt im mittleren und hinteren Teil des geteilten Rumpfes, durchbrachen den dichten Rauch und die Flammen und sprangen im Schockzustand aus dem immer intensiver brennenden Wrack. Einer der Überlebenden, László Babucs, erinnerte sich so an die dramatischen Momente der Tragödie: „Wir waren vor Bukarest, als die Flugbegleiterin ankündigte, dass sich alle hinsetzen und anschnallen sollten … Keine fünfzehn oder zwanzig Sekunden vorbei, es war unglaublich, dass das Flugzeug zu schwingen begann, manchmal nach oben, manchmal nach unten. Wir saßen auf Höhe der Tragfläche des Flugzeugs und schauten aus dem Fenster, und als das Flugzeug anfing zu wackeln, als ob wir in einem Strudel wären, schaute ich nach links und es war, als ob ich eine Flammenzunge am Ende des Flügels sah Flügel.
- Und dann ging mir der Magen schrecklich in die Kehle, wir gingen runter und es gab eine riesige Explosion, ein Krachen, ein Blitzen, ein Dröhnen - als hätte ein Blitz in das Flugzeug eingeschlagen - und dann schreckliche Schreie und Schnarchen. Ich konnte mir nicht vorstellen, was passiert ist, weil ich schon mehrere Male geflogen bin, und dann war es, als hätten wir angehalten. Ich öffnete die Augen, anderthalb bis zwei Meter entfernt war das Flugzeug kaputt, vor mir war eine riesige Flammenzunge, wie die, durch die die Löwen im Zirkus springen.
Dr. reiste mit Flug 203. Zoltán Magyari und seine Frau Dr. Pastorin Annamária ebenso. Nach der Erinnerung von Dr. Zoltán Magyari hatten sie sich auf Aufforderung der Flugbegleiterin bereits in ihren Sitzen festgeschnallt und ein verspäteter Passagier war gerade auf dem Weg zurück zu seinem Platz neben der Sitzreihe vor ihnen, als a schreckliches Krachen war zu hören. Der Rumpf des Flugzeugs wurde von einem gewaltigen Schlag getroffen, und die Sitzreihen davor und der Mann, der zu ihrem Platz eilte, verschwanden einfach in der aufgerissenen Öffnung.
Laut Dr. Magyari brach ein gewaltiger Lärm und Schreie aus, die Lichter gingen aus und das Wrack begann in Flammen aufzugehen. Er und seine Frau hatten großes Glück; Da die Nase des Flugzeugs direkt vor ihnen abbrach, lösten sie einfach ihre Sicherheitsgurte und sprangen einfach auf den Boden.
Die Bewohner des nahe gelegenen Urziceni erschienen zunächst mit Decken und Getränken am Unfallort, und die Verwundeten wurden ins Dorf gebracht, wo der inzwischen alarmierte örtliche Arzt und Dr. Magyari, der einen Unfall erlitten hatte Rippenbruch, begann die Verletzten zu behandeln.
Der Test ist geschlossen, vergiss es!
Die ersten Informationen über die Flugzeugkatastrophe von Malév erhielten die ungarischen Behörden von der rumänischen Flugsicherung. Die Überlebenden, die sich in einem Schockzustand befanden, wurden am nächsten Tag mit dem Bus von Bukarest nach Ungarn gebracht.
Durch einen Schicksalsschlag fing auch der rumänische Bus unterwegs Feuer.
Die Tortur der Heimreise aus Rumänien endete in Szeged, wo Malév-Beamte auf die Überlebenden der Katastrophe warteten, die von dort mit dem Taxi abgeholt wurden.
In den Tagen danach wurden die Überlebenden von BM-Mitarbeitern in grauen Anzügen angesprochen und informiert
es sei „nicht empfehlenswert“, mit der Presse oder sonst jemandem über die Katastrophe zu sprechen.
Bis zum Regimewechsel wurde nicht bekannt, wer das unglückselige Malév-Flugzeug steuerte. Die Katastrophe, die viele Menschenleben forderte, wurde durch menschliches Versagen und ein technisches Versagen verursacht, das sich der Kontrolle der Piloten entzog, der Öffnung der Abfangjäger.
Ausgewähltes Bild: András Fülöp war ehemaliger Musterchefpilot und Ausbildungsausbilder für BM-Piloten. Quelle: Tu-154.hu
