Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt, dass Autos den Budapester Fahrern in zwei Fällen Probleme bereiten: wenn sie sich bewegen und wenn sie stehen. Wir haben Rechtsanwalt Dr. Kázmér Kovács, Vorsitzender des Rechtsausschusses des ungarischen Autoklubs, zu den Ursachen und Folgen der „Verfolgungsjagd“ der Stadtverwaltung, zu den Risiken des Aufkommens von Elektrorollern und dazu befragt, wie die Hauptstadt dies ignoriert Know-how des über hundert Jahre alten Auto Clubs.

Beim Verkehrskonzept sollte es darum gehen, ein komplexes System möglichst reibungslos zu betreiben und dabei die Bedürfnisse und Realitäten aller Akteure zu berücksichtigen, stattdessen scheint in den letzten Jahren selbst die Umsetzung gut klingender Ideen in Budapest nur Chaos verursacht zu haben. Warum ist das passiert?

Da müssen Sie den Bürgermeister auf jeden Fall fragen, ich kann es nur bedauerlich nennen, dass sie tatsächlich ohne Berücksichtigung der Realitäten und Bedingungen von Budapest Schritte vorbereiten und umsetzen, die den Verkehr in Budapest grundsätzlich unmöglich machen, basierend auf einem vorbestimmten falschen Konzept.

Der Bürgermeister schrieb kürzlich in den sozialen Medien, nach der fatalen Massenpanik auf dem Boulevard, dass unter anderem die Zahl der 30 Zonen verdoppelt wird. Könnte dies die Zahl der tödlichen Unfälle verringern?

Lassen Sie uns zunächst die verschiedenen Dinge separat auswählen. Grundsätzlich und in der Praxis gilt zweifellos, dass die Geschwindigkeit, mit der ein Treffer erfolgt, nicht linear, sondern exponentiell mit der Schwere der Verletzung der getroffenen Person zunimmt. Aber Äpfel und Birnen nicht mischen. Der von dem vorgenannten italienischen Autofahrer verursachte Unfall kann weder auf Geschwindigkeitsüberschreitung noch auf das Überfahren einer roten Ampel oder eines Bahnübergangs zurückgeführt werden, sondern darauf, dass die Person zum Zeitpunkt des Unfalls nicht in einem fahrtauglichen Zustand war und daher betrunken – zumindest laut Presseberichten – in eine Fußgängerzone gefahren und dort jemanden angefahren.

Von Seiten des Bürgermeisters ist es also mehr als fragwürdig, dies alles auf Geschwindigkeitsüberschreitungen zu beziehen. Sagen wir es so: Es war nicht gerechtfertigt.

Es scheint ziemlich aufschlussreich, dass wir in diesem Fall von einer nachträglichen Bestätigung eines Konzepts sprechen können, das anderthalb Jahre zuvor in der Presse ausgestrahlt wurde. Damals tauchte ein Vorschlag auf, der wegen Covid nicht in der klassischen Form diskutiert wurde, sondern direkt vom Bürgermeister hätte erfolgen können, und im Anschluss daran ein Beschluss, der das Tempolimit auf Nebenstraßen relativierte Budapest wäre einheitlich 30 km/h und 50 km/h und Geschwindigkeiten über km/h werden eliminiert.

Wir haben bereits betont, wie inakzeptabel dieses Verfahren nach dem Rasenmähprinzip ist, später werde ich hinzufügen, dass es mit der Markierung des Fahrradwegs mit gelber Farbe auf dem Nagykörút verglichen werden kann.

Es handelt sich also nicht um die Behebung oder Lösung einer im Voraus durch Wirkungsstudien bewerteten Situation, sondern um eine einheitliche Reaktion ohne ausreichende Individualisierung, die nicht anders als als eines der Elemente der Aktion gegen Budapester Autofahrer bezeichnet werden kann. Und es passt in die Linie: Die Idee, den Lánchíd dauerhaft zu schließen, die Idee, die westliche Platzüberführung abzureißen, und frühere Ideen über die untere Werft in Pest sind auch solche Elemente.

Dies kann auch umgekehrt angegangen werden: Wenn das Tempolimit an ungerechtfertigten Stellen reduziert wird, kann es einerseits auch gefährlich werden, andererseits sorgen schnaufende Autos nicht unbedingt für eine gesündere Umwelt für die Menschen, die dort leben Dort.

Es ist nicht so, dass es nicht sicher ist, es ist so, dass es nicht so ist. Denn wenn das schadstoffemittierende Gerät längere Zeit im öffentlichen Raum steht, stößt es mehr Schadstoffe aus. Diese einfache Formel haben wir bereits mehrfach mit Bezug auf konkrete Daten aufgestellt: Beispielsweise bedeutet die Sperrung einer der Brücken, der Kettenbrücke, für den Pkw-Verkehr täglich 30.000 Kilometer zusätzliche Straßenbenutzung durch Pkw in Budapest. Das stieß bei vielen auf Unglauben, aber dazu gab es zuvor eindeutige Umfragen, die die Hauptstadt nicht bestreitet. Und der Hinweis, dass die Staus am Tunnel verschwinden werden, wenn die Anfahrt zur Kettenbrücke nicht mit Autos möglich ist, mag an sich richtig sein, aber die gleichen Staus, und noch mehr, werden stattdessen etwas weiter entfernt entstehen.

Leider will die Verwaltung der Hauptstadt nicht anerkennen, dass es unrealistisch ist zu erwarten, dass, wenn sie Autoreisende in eine schwierigere Situation bringen, die Nutzung von Autos radikal reduziert wird.

Denn es gibt Menschen, die können nicht aufhören zu fahren – wegen ihres Berufs oder Alters oder wegen Krankheit, oder sie kommen aus der Agglomeration, oder sie bringen ein Kind zur Schule, eine ältere Person zum Arzt oder transportieren mehrere Personen. Es gibt unzählige Fälle. Und natürlich gibt es auch wohlhabende Leute, für die Komfort wichtiger ist als alles andere, also werden sie die bequemere Lösung wählen, selbst wenn Sie die Kettenbrücke meiden müssen und Sie auf der Nagykörút nur langsam fahren können, weil sie möchte nicht die paar hundert Meter laufen.

Anerkennend, dass es diejenigen geben kann und geben wird, die die Nutzung des Autos als Ergebnis der Bemühungen des Kapitals, es zu verdrängen, aufgeben, sind die überwältigende Mehrheit nicht sie, sondern einfache Menschen, die einfach nicht auf das Auto verzichten können; und es macht ihnen das Leben schwer, wenn sie ihren Alltag nicht so leben können, wie sie es sich in einer Stadt wünschen und könnten.

Betrifft dies nur Autofahrer oder betrifft es indirekt das Leben der Nicht-Autofahrer?

Es betrifft eindeutig alle Budapester, unabhängig davon, ob sie ein Auto haben oder nicht. Nur ein Beispiel:

Die Mehrkosten, die ihnen durch die unverhältnismäßig schwierigen Anfahrtswege zusätzlich entstehen, werden die Industriellen den Kunden in Rechnung stellen und weitergeben.

Was halten Sie von dem Vorschlag der Luftarbeitsgruppe, die Parkgebühren auf das gesamte Gebiet von Budapest auszudehnen?

Die Situation ist, dass sich das Verfassungsgericht bereits mit der Frage der Erhebung von Parkgebühren befasst und klargestellt hat, dass dieses Recht den Kommunen zusteht, aber ihnen zusteht, weil es ein mögliches und realistisches Mittel zur Verkehrsregulierung ist. Für die Ordnung der öffentlichen Straßen im Hinblick auf die Gemeindestraßen sind die Kommunalverwaltungen zuständig. Deshalb brauchen sie ein Werkzeug. Aber für was? Damit die Verkehrsordnung der Straßen ihrerseits umgesetzt werden kann, denn dies ist ihre Aufgabe, die sich aus dem Gesetz ergibt.

Wenn jedoch das Verfahren zur Entrichtung von Parkgebühren auf einen Ort ausgeweitet oder derart ausgeweitet wird, dass es über die oben genannten Aufgaben bzw. Zuständigkeiten hinausgeht, es also eindeutig um das Eintreiben von Geld geht, dann geht dies über das hinaus, was das Bundesverfassungsgericht in seiner Rechtsprechung für rechtmäßig hielt vorherige Entscheidung.

Wie sieht es mit der Regulierung von Elektrorollern aus?

Sehr problematisch ist das Thema der sogenannten Mikromobilitätsgeräte. Das Problem ist, dass es schwierig ist, eine Entscheidung zu treffen, die die Ziege zufriedenstellt und den Kohl haltbar macht. Lassen wir sie auf der Straße fahren, behindern sie den Verkehr, auf dem Bürgersteig gefährden sie Fußgänger. Die Lösung wäre, sie auf Radwege zu beschränken: Radwege sollten dort eingerichtet werden, wo sie nicht existieren, sogar durch Entfernen eines Teils des Bürgersteigs, und diese Geräte sollten dort fahren dürfen. Laut KRESZ-Regeln dürfen Radfahrer derzeit maximal 10 km/h fahren, aber diese Geräte fahren auf dem Bürgersteig viel schneller und werden außerdem nicht von Menschen, sondern von Maschinen angetrieben.

Übrigens warten wir diesbezüglich die Regelungen der Europäischen Union ab, aber die infrastrukturellen Gegebenheiten in den verschiedenen Städten sind sehr unterschiedlich, daher sind auch die inhaltlichen Lösungsmöglichkeiten sehr unterschiedlich. Dies ist eine schwierige Angelegenheit, und ihre Schwierigkeit rührt hauptsächlich von der Tatsache her, dass diese Werkzeuge noch nicht existierten, als die Städte gegründet wurden oder als die Infrastruktur der Hauptstadt geschaffen wurde. In der jetzigen Übergangssituation wäre die Lösung die gegenseitige Einsicht, dass diejenigen, die diese Geräte nutzen, je nach Einsatzort auch die Aspekte aller anderen Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Andererseits sollte die KRESZ-Bildung stärker als bisher in den Schulen betont werden.

Was kann der Autoclub als Interessenvertretung gegen das Chaos tun, wie kooperiert er mit der Hauptstadt?

Indem wir ständig unsere Vorschläge machen, die entweder ein Konzept haben oder nicht. Das Problem ist, dass der mehr als hundert Jahre alte Automobilclub, der Zehntausende von Menschen zählt und über einen seriösen Expertenapparat verfügt, in einer Reihe steht mit den 10-Mitglieder-Verbänden, die jährlich und gegründet wurden vor einer halben zeit. Es gibt 18 von ihnen, aber wir selbst sind zusammen mit ein oder zwei anderen Berufsorganisationen, die sich ähnlich für Transport interessieren.

Und sie beziehen sich auf diese Verhandlungen, als hätten Organisationen gleicher Rang- und Gewichtsgruppe ihre Meinung geäußert, obwohl diese 18 Organisationen zusammen nur einen Bruchteil der Mitgliederzahl des Magyar Autoklub haben. Aber ihre Stimme wird als die Stimme der Mehrheit gesehen. Das ist das Problem.

Ausgewählte Bildquelle: Anwaltsforum