Die linke Stadtverwaltung hat ihr oberstes Ziel, die Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt – und damit die Autofreiheit des Lánchíd – so festgelegt, dass in den letzten vier Jahren jede Entwicklung in Budapest, die wesentlich dazu beigetragen hat, dazu beigetragen hat blockiert worden.
Das „wichtigste“ Projekt in Gergely Karácsonys erster Amtszeit als Bürgermeister, die Sanierung der Széchenyi-Kettenbrücke, war teurer, hatte deutlich weniger technischen Inhalt, wurde aber vorzeitig abgeschlossen: Am Freitag, dem 4. August, also heute, liefen die Bürgersteige Auf beiden Seiten der Kettenbrücke werden Fußgänger für den Fußgängerverkehr geöffnet. Dies ist die Struktur der Brücke und markiert das Ende ihres monumentalen Wiederaufbaus.
Die bekannte Kettenbrücke wurde von der Budapester Stadtverwaltung unter der Leitung von Karácsony für 5 Milliarden HUF teurer renoviert, da der Gewinner des öffentlichen Vergabeverfahrens, A-Híd Zrt., die Arbeiten für einen Nettopreis von HUF abschließen konnte 18,8 Milliarden HUF und ein Bruttopreis von 26,75 Milliarden HUF – das alles hätte während der Amtszeit von István Tarlós 21 ,8 Milliarden HUF gekostet.
Die bisherige, rechte Stadtverwaltung rechnete übrigens nicht nur mit dem Wiederaufbau der Brücke, sondern auch mit der Sanierung der Unterführung am Széchenyi István tér, für die zusätzliche 13,5 Milliarden bereitgestellt worden wären.
Dies geschah jedoch nicht, und der derzeitige, linke Stadtdirektor versuchte immer noch, die politische Verantwortung gespickt mit Ausrutschern auf seinen Vorgänger abzuwälzen.
„Die letzten 9 Jahre haben dem Fidesz nicht gereicht, um die Kettenbrücke zu erneuern – aber jetzt werden wir sie erneuern“, schrieb der linke Politiker am 17. Dezember 2020 auf seiner Social-Media-Seite. - In der von der bisherigen Stadtverwaltung später abgelehnten Vergabe hätte die Sanierung der Brücke etwa 35 Milliarden gekostet, das damit vergleichbare günstigste Angebot in der von der BKK ausgeschriebenen Vergabe liegt bei knapp 27 Milliarden ."
Mit anderen Worten, das von Karácsony erwähnte 35-Milliarden-Dollar-Angebot beinhaltete auch die Sanierung der Széchenyi tér-Unterführung (er hat dies versehentlich in seinem Beitrag weggelassen); und dieses, das vorherige Angebot, wurde nicht von den Tarlóses abgelehnt (wie er in seinem Beitrag direkt betonte), sondern von den Karácsonys. Denn obwohl Tarlós am 23. September 2019 eine Preisüberprüfung auf Basis der eingegangenen Angebote eingeleitet hatte, wurde diese noch vor Weihnachten abgeschlossen. Die Metropolitan Municipality erklärte das Vergabeverfahren in der Weise für unwirksam, dass die BKK das Gegenteil empfahl.
Aber die Schlammschlacht ist noch lange nicht vorbei, denn die von der Regierung versprochene Subvention in Höhe von sechs Milliarden Dollar ist nicht eingetroffen – und der Bürgermeister versucht an allen möglichen Fronten, dem Kabinett die Schuld zuzuschieben. Die Regierung einigte sich jedoch mit der Hauptstadt darauf, den vollständigen Wiederaufbau der Kettenbrücke zu unterstützen, und es gab eine zusätzliche Bedingung, dass „die vollständige oder teilweise Einschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs auf diesem Straßenabschnitt die Dauer von 18 Monaten nicht überschreiten darf“. .
Auch dies wurde nicht erfüllt und kann auch nicht mehr erfüllt werden, da die Brücke autofrei sein wird, was bedeutet, dass neben Fußgängern nur noch Taxifahrer, Busse, Motorradfahrer und Radfahrer die Kette nutzen können Brücke.
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Die Széchenyi-Kettenbrücke, die vor dem 150. Geburtstag der Hauptstadt Budapest fertiggestellt wurde, löste nicht nur politische, sondern auch politische Debatten aus.
Die linke Stadtverwaltung hat ihr oberstes Ziel, die Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt – und damit die Autofreiheit des Lánchíd – so festgelegt, dass in den letzten vier Jahren jede Entwicklung in Budapest, die wesentlich dazu beigetragen hat, dazu beigetragen hat blockiert worden.
Was wären diese Entwicklungen gewesen? Die Southern Circular Railway, die Galvani Bridge und die Aquincum Bridge. Auch die Tatsache, dass Gergely Karácsony nach der Renovierung der Kunstwerke mit der Gestaltung der Umgebung des Lánchíd und der Gestaltung der Oberfläche der 3. U-Bahn begann, zeigt nicht allzu viele politische Ideen.
Und obwohl die Verkehrsberuhigungspläne für den Lánchíd und seine Umgebung in mancher Hinsicht lobenswert sind, hat die Hauptstadt keine Lösung für den daraus resultierenden Verkehr. Gab es Alternativinitiativen, wurden diese von der Stadtverwaltung niedergemäht.
Die Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt und damit die Autofreiheit von Lánchíd wird jedoch auch dann eintreten, wenn in Budapest neue Brücken renoviert werden müssen.
Denn Karácsony berechnet die Autobefreiung für einen Staat, in dem alle anderen Donaubrücken in Budapest in Betrieb sind. Nach der Kettenbrücke müssen jedoch die Petőfi-Brücke und dann die Árpád-Brücke renoviert werden. Sie müssen also viele Jahre hintereinander geschlossen bleiben. „Und wenn dann die Kapazität des Lánchíd wegfällt, wird das zu einem Verkehrschaos führen.“ Die Verantwortung dafür auf Laien, darunter auch minderjährige Kinder, zu schieben, ist lächerlich. „Das ist keine Demokratie, sondern Dilettantismus, der ahnungslosen Wählern als Geschenk serviert wird“, bemerkte István Tarlós in einem Interview.
