L'esperienza degli ultimi anni dimostra che le auto causano problemi agli automobilisti di Budapest in due casi: quando sono in movimento e quando sono ferme. Abbiamo chiesto all'avvocato Dr. Kázmér Kovács, presidente del comitato legale dell'Auto Club ungherese, le cause e le conseguenze dell'"inseguimento in macchina" dell'amministrazione comunale, i rischi della comparsa di scooter elettrici e come la capitale ignori il competenza del più che centenario Auto Club.

Il concetto di trasporto dovrebbe riguardare la gestione di un sistema complesso nel modo più agevole possibile, tenendo conto delle esigenze e delle realtà di tutti gli attori, invece, negli ultimi anni, sembra che anche l'implementazione di buone idee a Budapest abbia solo causato il caos. Perché è successo?

Devi chiedere al sindaco di questo, in ogni caso, posso solo definire deplorevole che, infatti, senza tener conto delle realtà e delle condizioni di Budapest, stiano preparando e attuando misure che rendono fondamentalmente impossibile il traffico a Budapest, basato su qualche concetto sbagliato predeterminato.

Il sindaco ha recentemente scritto sui social, dopo il fatale fuggi fuggi sul viale, che - tra le altre misure - sarà raddoppiato il numero di 30 zone. Questo potrebbe ridurre il numero di incidenti mortali?

Innanzitutto, scegliamo le diverse cose separatamente. In linea di principio e in pratica, è indubbiamente vero che la velocità con cui si verifica un colpo non aumenta linearmente, ma esponenzialmente, la gravità della lesione alla persona colpita. Ma non mescolare mele e pere. L'incidente causato dal suddetto automobilista italiano non può essere correlato all'eccesso di velocità, né al passaggio con semaforo rosso o passaggio a livello, ma al fatto che la persona non era in condizioni idonee alla guida al momento dell'incidente, e quindi ha guidato ubriaco – almeno secondo quanto riportato dalla stampa – in una zona pedonale dove ha investito qualcuno.

Quindi, da parte del sindaco, è più che discutibile mettere in relazione tutto questo con l'eccesso di velocità. Diciamolo: non era giustificato.

Sembra abbastanza significativo che in questo caso si possa parlare di una successiva conferma di un concetto che era stato diffuso sulla stampa un anno e mezzo prima. In quel momento è apparsa una proposta, che non è stata discussa nella classica forma causa Covid, ma poteva essere fatta direttamente dal sindaco, e a seguito è apparsa una decisione, che ha messo in prospettiva che il limite di velocità sulle strade secondarie in Budapest sarebbe uniformemente 30 km/h, e 50 km/h e le velocità superiori al km/h vengono eliminate.

Abbiamo già sottolineato quanto sia inaccettabile questa procedura secondo il principio del taglio del prato, in seguito aggiungerò che può essere paragonata alla segnaletica della pista ciclabile con vernice gialla sul Nagykörút.

Non si tratta quindi di rimediare o risolvere una situazione preventivamente valutata da studi di impatto, ma piuttosto una risposta unitaria senza sufficiente individualizzazione che non può essere descritta se non come uno degli elementi di azione contro gli automobilisti di Budapest. E si inserisce nella linea: anche l'idea di chiudere definitivamente il Lánchíd, l'idea di demolire il cavalcavia della piazza occidentale e le idee precedenti sul molo inferiore di Pest sono anche tali elementi.

Questo può anche essere affrontato in modo opposto: se il limite di velocità viene ridotto in luoghi ingiustificati, può anche essere pericoloso da un lato, e dall'altro, le auto sbuffanti potrebbero non fornire necessariamente un ambiente più sano per le persone che vivono Là.

Non è che non sia certo, è che non lo è. Dopotutto, se il dispositivo che emette sostanze nocive rimane nello spazio pubblico per un periodo di tempo più lungo, significa che emette più sostanze nocive. Abbiamo già ripetuto più volte questa semplice formula, facendo riferimento a dati precisi: ad esempio, la chiusura di uno dei ponti, il Ponte delle Catene, dal traffico automobilistico significa 30.000 chilometri di traffico automobilistico in più a Budapest ogni giorno. Questo è stato accolto con incredulità da molti, ma in precedenza c'erano chiari sondaggi su questo, che la Capitale non contesta. E il riferimento che gli ingorghi al Tunnel scompariranno se non sarà possibile salire al Ponte delle Catene con le auto può essere di per sé corretto, ma gli stessi ingorghi, e anche di più, si svilupperanno invece un po' più in là.

Purtroppo il management della capitale non vuole riconoscere che non è realistico aspettarsi che, se mettono in difficoltà chi viaggia in auto, si riduca radicalmente l'uso dell'auto.

Perché ci sono persone che non riescono a smettere di guidare - a causa della loro occupazione o età o malattia, o vengono dall'agglomerato, o portano un bambino a scuola, un anziano dal medico, o trasportano più persone. Ci sono innumerevoli casi. E ovviamente ci sono anche persone facoltose per le quali la comodità è più importante di ogni altra cosa, quindi sceglieranno la soluzione più comoda anche nel caso in cui tu debba evitare il Ponte delle Catene e tu possa guidare solo lentamente sul Nagykörút, perché loro non voglio percorrere le poche centinaia di metri da fare.

Riconoscendo che ci possono essere e ci saranno coloro che rinunciano all'uso dell'auto a causa degli sforzi della capitale per rimpiazzarli, la stragrande maggioranza non sono loro, ma persone comuni, che semplicemente non possono fare a meno dell'auto; e rende le loro vite miserabili se non possono vivere la loro vita quotidiana come vorrebbero e potrebbero in una città.

Questo riguarda solo gli automobilisti o influisce indirettamente sulla vita di coloro che non guidano?

Colpisce chiaramente tutti i residenti di Budapest, indipendentemente dal fatto che abbiano o meno un'auto. Solo un esempio:

gli industriali addebiteranno e trasferiranno ai clienti i costi aggiuntivi che essi sostengono anche a causa delle vie di accesso sproporzionatamente difficili.

Qual è la sua opinione sulla proposta dell'Air Working Group di estendere le tariffe dei parcheggi a tutta l'area di Budapest?

La situazione è che la Corte Costituzionale si è già occupata del tema della riscossione dei parcheggi e ha chiarito che questo diritto spetta agli enti locali, ma spetta a loro perché è un possibile e realistico strumento di regolazione del traffico. I governi locali sono responsabili dell'ordine delle strade pubbliche per quanto riguarda le strade comunali. Ecco perché hanno bisogno di uno strumento. Ma per cosa? In modo che la regolamentazione del traffico delle strade possa essere attuata da parte loro, perché questo è il loro compito derivante dalla legge.

Tuttavia, se la procedura per il pagamento delle tariffe di parcheggio viene estesa a un luogo o aumentata in misura tale da eccedere lo scopo o le responsabilità di cui sopra, vale a dire che si tratta chiaramente di riscuotere denaro, allora questo va oltre ciò che la Corte costituzionale ha ritenuto legale nella sua decisione precedente.

E la regolamentazione dei monopattini elettrici?

La questione dei cosiddetti dispositivi di micromobilità è molto problematica. Il problema è che è difficile prendere una decisione che soddisfi la capra e conservi il cavolo. Se li lasciamo guidare su strada intralciano il traffico, se sul marciapiede mettono in pericolo i pedoni. La soluzione sarebbe circoscriverli alle piste ciclabili: bisognerebbe realizzare piste ciclabili in luoghi dove non esistono, anche rimuovendo una parte del marciapiede, e lì dovrebbe essere resa possibile la circolazione di questi dispositivi. Secondo le regole KRESZ, attualmente i ciclisti possono viaggiare a una velocità massima di 10 km/h, ma questi dispositivi viaggiano molto più velocemente sul marciapiede e inoltre non sono guidati da esseri umani, ma da macchine.

A proposito, stiamo aspettando i regolamenti dell'Unione Europea in merito, ma le condizioni infrastrutturali nelle diverse città sono molto diverse, quindi anche le opzioni sostanziali di soluzione sono molto diverse. Questa è una questione difficile, e la sua difficoltà deriva principalmente dal fatto che quando si sono formate le città, o quando sono state create le infrastrutture della capitale, questi strumenti non esistevano ancora. Nell'attuale situazione di transizione, la soluzione sarebbe l'intuizione reciproca, che chi utilizza questi dispositivi, a seconda del luogo di utilizzo, tenga conto anche degli aspetti di tutti gli altri utenti della strada. D'altra parte, l'istruzione KRESZ dovrebbe essere enfatizzata più ampiamente di prima nelle scuole.

In quanto organizzazione di tutela degli interessi, cosa può fare il Car Club contro il caos, come può collaborare con la Capitale?

Facendo costantemente le nostre proposte, che hanno o meno un concetto. Il problema è che l'Automobile Club, più che centenario, che conta decine di migliaia di iscritti e che dispone di un serio apparato di esperti, viene messo sullo stesso piano delle associazioni di 10 membri che sono state istituite un anno e mezzo fa. Ce ne sono 18, ma siamo noi stessi, insieme a una o due altre organizzazioni professionali ugualmente interessate ai trasporti.

E si riferiscono a questi negoziati come se organizzazioni di uguale rango e gruppo di peso avessero espresso le loro opinioni, anche se quelle 18 organizzazioni insieme hanno solo una frazione del numero dei membri del Magyar Autoklub. Ma la loro voce è vista come la voce della maggioranza. Questo è il problema.

Fonte dell'immagine in evidenza: Forum degli avvocati