Wojna handlowa wszczęta przeciwko Chinom jest osobistą sprawą Ursuli von der Leyen, ale w tej walce UE może nie tylko odnieść kiepski sukces, ale może nawet wykrwawić się na śmierć.
Unia Europejska głosowała za sfinalizowaniem ceł karnych nałożonych na chińskie samochody elektryczne. Niemcy próbowały blokować wprowadzenie dodatkowego podatku przez pięć lat, ale ostatecznie zwyciężył blok francuski. I oczywiście Ursula von der Leyen, która potraktowała tę sprawę jako jeden z najważniejszych sprawdzianów dla umocnienia swojej władzy.
Dochodzenie antysubsydyjne Komisji Europejskiej w sprawie importu chińskich samochodów elektrycznych trwało prawie rok. Zdaniem Ursuli von der Leyen, Pekin ze względu na nieproporcjonalną wielkość dotacji państwowych jest w stanie prowadzić politykę dumpingową i zalewać europejski rynek tanimi samochodami. Po tym jak Komisja uznała oskarżenie za zasadne, w pierwszej turze nałożyła tymczasowe cła dodatkowe do dotychczasowych 10-proc. ceł na produkty chińskich firm lub firm wytwarzających w Chinach.
Najtańsza była Tesla, której cło wynoszące około 7,8 proc. jest niemal przyćmione przez SAIC 10 plus 35,3 proc. BYD zostało ukarane grzywną w wysokości 17 procent, a Geely zostało ukarane grzywną w wysokości 18,8 procent.
W lipcowym głosowaniu, które nadal miało charakter tymczasowy ze względu na ustanowienie ceł, jedynie Węgry (jako główny zwolennik wprowadzenia chińskich inwestycji do UE), Cypr, Malta i Słowacja głosowały przeciw tym przepisom – kolejnych jedenaście państw członkowskich, w tym Niemcy, które straciły najwięcej, wstrzymały się od głosu. Zgodnie z przepisami Komisja Europejska byłaby zmuszona wycofać swój projekt jedynie wtedy, gdyby 15 krajów UE, reprezentujących 65 proc. ludności UE, zagłosowało przeciwko planowi. Mając to na uwadze, Francja, która również domagała się pierwotnego śledztwa antysubsydyjnego, szybko utworzyła własny blok: oprócz Grecji, Włoch i Polski najsilniejszy obóz głosujących za cłami reprezentował 39 proc. populacji UE.
Niemcy, Węgry, Cypr, Malta i Słowacja głosowały 4 października przeciwko finalizacji ceł, dziesięć państw członkowskich opowiedziało się za „tak”, a dwanaście wstrzymało się od głosu. Liczba tych ostatnich może być nieco zaskakująca, ale Ursula von der Leyen może postrzegać to jako prezent, tak jakby tamta dwunastka głosowała na „tak”. Zgodnie z prawem, jeśli uczestnicy nie wyrażą jednomyślnego „tak” lub jednomyślnego „nie”, czyli nie zostanie osiągnięty współczynnik 65 proc., władza decyzyjna przechodzi w ręce Komisji Europejskiej, co oznacza, że VDL może sfinalizować dostępne cła karne do 35,3 proc.
To sprawa osobista
Unia Europejska głosowała za jednym z najdalej idących środków handlowych w ostatnich latach, ryzykując tym samym eskalację i tak już napiętej sytuacji między UE a Chinami, która w najgorszym przypadku może doprowadzić do destrukcyjnego zakończenia wojny handlowej, a tym samym jeszcze bardziej amortyzując konkurencyjność Unii.
Jednak dla Ursuli von der Leyen ważniejsze od wszystkiego i wszystkich było sfinalizowanie planu i korzystne dla niej głosowanie. Przewodniczący Komisji Europejskiej pragnie ponownie uczynić z bloku geopolityczne i geoekonomiczne supermocarstwo, co jego zdaniem byłoby przedsięwzięciem niemożliwym bez bezpieczeństwa gospodarczego. Ma w tym całkowitą rację, jednakże metody, za pomocą których stara się stworzyć do tego podstawę, wywołały ostry sprzeciw kilku państw członkowskich.
Historia karnych ceł jest istotą polityki von der Leyen wobec Chin. Prezydent KE podtrzymuje pogląd, że Pekin dąży do zmiany porządku międzynarodowego i podporządkowuje temu celowi wszelkie środki, w tym stosowanie „nieuczciwych” praktyk handlowych.
Zasada niezależności od Chin odgrywa centralną rolę w koncepcjach Von der Leyena na temat gospodarki europejskiej, ale nawet on stracił grunt w przypadku karnych ceł – ryzyko polityczne i handlowe może być tak poważne, że inicjatywa i nadzór mechanizm może łatwo wyślizgnąć się z rąk.
W wojnie handlowej rozpoczętej przeciwko Chinom UE może nie tylko źle odnieść sukces, ale może nawet wykrwawić się na śmierć z powodu poważnego braku konkurencyjności i potencjału.
Głosowanie w sprawie dodatkowych ceł było zatem nie tylko decyzją handlową, ale także głosem za polityką Ursuli von der Leyen wobec Chin. W świetle tego jednak liczba pobytów może być także cichym ostrzeżeniem dla Prezydenta KE.
Jednak kanclerz Scholz naprawdę zrobił wszystko, co mógł, aby zjednoczyć blok antytaryfowy: jego argumentacja, zgodna z europejskimi interesami gospodarczymi, dotyczyła oczywiście Niemiec. Ze względu na chińskie interesy i powiązania niemieckich graczy przemysłowych (przede wszystkim fabryk samochodów) słusznie obawia się możliwości ewentualnego kontrataku – na razie Pekin „wyłącznie” celował w produkty eksportowe unijnego przemysłu spożywczego środkami anty- dochodzenia w sprawie subsydiów podobne do tego w Brukseli, ale jego flaga może w każdej chwili spaść na niemieckich producentów przemysłowych, którym inny środek ograniczający lub zakazujący mógłby zadać śmiertelny cios.
Wojna handlowa najwyraźniej zatem najbardziej dotknie niemieckich producentów samochodów, a zwłaszcza już przygnębionych Volkswagenów i BMW, które w 2022 roku sprzedały w Chinach łącznie 4,6 mln samochodów. Jednak to, co boli niemiecki przemysł samochodowy, szkodzi całej Europie, a Węgrom, które łączą przemysł samochodowy wschodni i zachodni, szczególnie.
Scholz próbował argumentować, że znaczna część samochodów pochodzących z Chin to tak naprawdę samochody europejskie, które produkowane są w kraju azjatyckim – dlatego Komisja Europejska karze krajowych producentów. Zdaniem ministra finansów Christiana Lindnera wojna handlowa z Chinami wyrządziłaby znacznie więcej szkody niż pożytku kluczowemu europejskiemu przemysłowi, a także niemieckiej produkcji samochodów, która jest jednym z jego filarów. Realizacja niemieckiego zamierzenia opóźniała się jednak w koalicji rządowej: Wolni Demokraci (minister finansów Lindner) i partia socjaldemokratyczna kanclerza odmiennie interpretują wydarzenia, zaś Zieloni (minister gospodarki Robert Habeck), którzy choć tak nie zgadzając się w 100% z decyzją Brukseli, dalecy byli od wstrzymywania się od stosowania polityki karnej.
Spektakularny brak jedności spowodował tragikomiczną sytuację w Brukseli w lipcu, kiedy Niemcy zamiast je odrzucić wstrzymały się od głosu, po raz kolejny podkreślając niemoc własnego rządu, co obecnie szkodzi także narodowym interesom gospodarczym.
To, że Scholz w głosowaniu 4 października był w stanie powiedzieć „nie”, ale zdecydowanie „nie”, wynika z faktu, że skorzystał z przysługującego mu prawa kanclerza zwanego Richtlinienkompetenz, które daje mu możliwość zignorowania woli swojego rządu w niektórych przypadkach i podejmować quasi-jednoosobowe decyzje. (Mechanizm jest niezwykle rzadko stosowany przez niemieckich przywódców, został wprowadzony przez Konrada Adenauera w 1957 r. przed wojną na Ukrainie - do czasu, gdy Scholz zastosował go w październiku 2022 r., aby utrzymać w pracy ostatnie niemieckie elektrownie jądrowe.)
A jak jest z konkurencyjnością?
O ile Ursula von der Leyen wspólnie z byłym szefem EBC Mario Draghim pisała raport na temat ratowania europejskiej konkurencyjności, o tyle armia analityków zwraca uwagę, że nałożenie karnych ceł jest dokładnie odwrotne do celów UE, tj. jeszcze bardziej zniszczy konkurencyjność, która jest już w stanie martwym.
Ostatnio i z całą stanowczością Rudy Aernoudt, były główny ekonomista Komisji Europejskiej, zwrócił uwagę na kontrproduktywny charakter tej sytuacji. Jak powiedział
jeśli chińska produkcja samochodów zostanie sztucznie zepchnięta na drugi plan, będzie to krótkoterminowa korzyść dla europejskich producentów samochodów, ale w dłuższej perspektywie doprowadzi do dalszego zniszczenia konkurencyjności – jeśli nie będzie konkurencji, nie będzie motywacji do osiągnięcia prymat.
Według Aernoudta do sytuacji należy podejść we współpracy, a nie w drodze zakazów i środków protekcjonistycznych, ponieważ Chin nie da się uniknąć, czy to w przemyśle, czy w handlu. „Dlaczego nie należy zachęcać chińskich firm do inwestowania w Europie? 35 procent światowego procesu produkcyjnego odbywa się w Chinach. Możemy sprzeciwić się „Made in China”, ale fakt pozostaje faktem. Jeśli chcesz robić interesy, musisz współpracować z chińskimi dostawcami i klientami” – powiedział, dodając, że globalizacja, jaką znamy, może dobiegać końca, ale wtedy trzeba będzie wymyślić jej mądrzejszą wersję, aby uniknąć impasu i całkowity upadek światowego systemu handlu.
Ze swojej strony premier Viktor Orbán nazwał proces zapoczątkowany przez Brukselę zimną wojną gospodarczą, która przypieczętuje konkurencyjność Unii Europejskiej. Minister spraw zagranicznych i handlu Péter Szijjártó wyraził ten sam alarm dzień przed głosowaniem, nie oszczędzając na mocnych przymiotnikach.
„Biurokraci z Brukseli przygotowują się do rytualnego zabicia europejskiej konkurencyjności. Chińskie cła są sprzeczne z interesami europejskich producentów samochodów, ryzykowne i niebezpieczne. Węgry zajmują zdecydowane stanowisko i głosują „nie” wobec tej propozycji”
– powiedział szef ministerstwa.
Darmo.
Porozmawiajmy jeszcze!
Pomimo tej decyzji negocjatorzy chińscy i unijni w najbliższych tygodniach będą kontynuować dialog, co oznacza, że Komisja Europejska nie boi się myśli, że w przyszłości – jeśli uda jej się znaleźć rozwiązanie, które uzna za sprawiedliwe – skoryguje obecną decyzję. Zegar tyka, termin upływa 30 października, a stałe dodatkowe cła wchodzą w życie 1 listopada.
Oczywiście Pekin atakował i krytykował plan KE na każdym istniejącym forum, nazywając go jawnym posunięciem protekcjonistycznym i sztuczną fabrykacją popartą przesadnymi dowodami. Jednakże chińskie dochodzenia wymierzone w europejski przemysł spożywczy, wszczęte jako kolejny krok w wojnie handlowej, przyniosły oczekiwany skutek: Komisja Europejska była wyraźnie zawstydzona i zażądała natychmiastowego wstrzymania dochodzeń ze strony Pekinu, który w odpowiedzi podkreślił znaczenie „przyjazny dialog”, nie zapominając o tym
jeśli konsultacje nie przyniosą rezultatów, Chiny nie będą już ponosić odpowiedzialności za konsekwencje.
Jednym z możliwych rozwiązań zniesienia dodatkowych ceł byłoby dobrowolne podniesienie cen chińskich samochodów eksportowych lub zmniejszenie wolumenu eksportu. BYD, Geely i SAIC również są skłonne wprowadzić pewne samoograniczenia, ale Komisja Europejska w zeszłym tygodniu uznała ich propozycję za absurdalną i zmiotła ją ze stołu. Sytuacja stała się zatem pilna: chińscy producenci muszą teraz zastanowić się, czy zaabsorbują różnicę między dodatkowymi cłami a ceną pierwotną, czy też zrobią to, czego oczekuje od nich Komisja Europejska, czyli przerzucą cła na konsumentów, zwiększając je w ten sposób ze względu na tani towar cena pojazdów elektrycznych. Trzecia opcja jest być może najbardziej obiecująca:
podobnie jak BYD, która obecnie buduje swoją pierwszą europejską fabrykę w Szeged, przyszłość bezcłową mogą zagwarantować europejskie inwestycje i budowa fabryk.
Wyróżnione zdjęcie: Ursula von der Leyen, obecna przewodnicząca Komisji Europejskiej nominowana przez Europejską Partię Ludową (EPL), świętuje po reelekcji na sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego w Strasburgu 18 lipca 2024 r.
MTI/EPA/Ronald Wittek
