Lata 70. były uważane za czarną dekadę w historii Malév, węgierskiej narodowej linii lotniczej. W latach 1971-1977, w ciągu zaledwie sześciu lat, Malév stracił łącznie pięć samolotów w wypadkach lotniczych, a wszystkie katastrofy wiązały się z ofiarami śmiertelnymi. Prawdziwe przyczyny ostatniego nieszczęścia dekady, tragedii lotu Malév 203 na trasie Stambuł-Bukareszt-Budapeszt 21 września 1977 r., w którym zginęły 32 osoby, były ukrywane przez władze Kádárist przez wiele lat.
Policjanci w mundurach Malév
23 września 1977 r. główną wiadomością na pierwszej stronie Népszabadság, głównej gazety Węgierskiej Socjalistycznej Partii Robotniczej (MSZMP), był krótki komunikat Ministerstwa Transportu i Poczty (KPM) podczas relacji z oficjalnej spotkanie liderów węgierskiej partii János Kádár i Jugosłowianin Joszip Broz Tito w sprawie śmiertelnego wypadku z udziałem samolotu Malév lotu 203 dwa dni wcześniej.
„W środę, 21 września, o godzinie 18:00 czasu węgierskiego, Malév 203, TU-134, lecący zgodnie z rozkładem między Stambułem-Bukaresztem-Budapesztem, rozbił się podczas awaryjnego lądowania 55 kilometrów od Bukaresztu. Na pokładzie samolotu znajdowały się pięćdziesiąt trzy osoby - trzydziestu pięciu Węgrów, czterech z NRD, sześciu pasażerów z Turcji i ośmiu członków załogi - życie straciło dwudziestu jeden pasażerów i ośmiu członków załogi; przeżyło dwudziestu czterech – dwudziestu trzech Węgrów i jeden obywatel Turcji” – napisano w oficjalnym komunikacie KPM.
Jak to było w epoce socjalizmu, pierwszy oficjalny komunikat o poważnej katastrofie pojawił się dopiero po tym, jak o tragedii poinformowała już węgierskojęzyczna audycja Radia Wolna Europa.
Zawiadomienie KPM pisało o awaryjnym lądowaniu, jakby sugerowało
że samolot mógł ulec awarii technicznej, podczas gdy w rzeczywistości główną przyczyną katastrofy był poważny błąd ludzki
– prawda, stało się to znane ze wszystkimi szczegółami dopiero wiele, wiele lat po wypadku. Dwusilnikowy samolot pasażerski Tupoljewa Tu-134 o numerze rejestracyjnym HA-LBC - nazywany przez pilotów tylko Cecíl - wystartował z międzynarodowego lotniska w Stambule 21 września 1977 roku.
Na pokładzie samolotu znajdowało się ośmiu członków załogi i czterdziestu pięciu pasażerów. Większość węgierskich pasażerów, w tym grupa młodych ludzi z Biura Podróży Express, wracała do domu ze zwiedzania Stambułu.
Samolot był kontrolowany przez „głównego pilota” Miklósa Bakcsiego i „pilota” Pétera Fejesa podczas lotu,
ale oprócz nich byli też radionawigator László Révbíró, radiooperator okrętowy András Bohner i mechanik okrętowy László Bocskai, wszyscy służyli w mundurach Malév.
Określenia „główny pilot” i „pilot” w późniejszym oficjalnym raporcie z wypadku mogły od początku wydawać się dziwne, ponieważ stanowiska służbowe Maléva nie otrzymały tych nazw,
zamiast tego używano tytułów dowódcy statku powietrznego (dziś: kapitan) i drugiego pilota (dziś: pierwszego oficera). Nazwisk tych nie można jednak przypisać jakiemuś bałaganowi, ale faktowi, że personel pokładowy lotu 203 nie należał do Maléva, ale do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.
Główny pilot miał poważne zastrzeżenia i żaden ślad po jego notatkach nie zaginął
W oficjalnych komunikatach wydanych w sprawie wypadku celowo przemilczano fakt, że w momencie katastrofy załoga lotu 203 nie była obsługiwana przez pilotów Malév, ale przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych (BM) III. Nadawali go piloci samolotów należący do sztabu V. Pododdziału (Lotniczego) Gwardii Rządowej Szefa Głównej Grupy Bezpieczeństwa Państwa.
Do 1972 r. loty rządowe najwyższych przywódców partyjnych i państwowych były wykonywane przez starannie dobrany personel z Malév i Sił Powietrznych Węgierskiej Armii Ludowej.
Jednak od 1972 roku dwa dostępne samoloty pilotowe Tu-134 były eksploatowane wyłącznie przez Gwardię Rządową BM,
z własnym personelem z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. (Nawiasem mówiąc, dwie maszyny sterujące miały w sumie trzy kompletne załogi lotnicze, red.)
Z drugiej strony dwa samoloty pilotażowe prawie w ogóle nie latały, więc umiejętności personelu obsługi były również „zardzewiałe” z powodu wyjątkowo małej liczby godzin lotu. Z tego punktu widzenia szczególnie niefortunne było to, że pierwszy sekretarz MSZMP, János Kádár, miał silny lęk przed lataniem, więc kiedy tylko mógł, zamiast rządowych samolotów korzystał z zagranicznych podróży specjalnym pociągiem rządowym.
Dlatego z inicjatywy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych porozumienie zawarte między BM i KPM w 1976 r. umożliwiło pilotom należącym do pododdziału BM latanie samolotami narodowych linii lotniczych w mundurach Malév w celu utrzymania ich poziom wyszkolenia.
Oczywiście żaden z „kompetentnych towarzyszy” nie pytał wcześniej Maléva o opinię w tej sprawie.
W tym czasie András Fülöp był głównym pilotem odrzutowych lotniskowców pasażerskich Malév Tu-134.
Szkolił pilotów BM, w tym podpułkownika policji Miklósa Bakicsa i majora policji Pétera Fejesa, dla tego typu. Miklós Bakics służył wcześniej jako pilot wojskowy w Węgierskiej Armii Ludowej, skąd został przeniesiony do sztabu BM. Jednak András Fülöp pochwalił pilotów BM za ich występ podczas przekwalifikowania
nie uważał go za nadającego się do służby Malév, o czym również przygotował oficjalny raport.
Urzędnicy BM uniknęli „odszkolenia” głównego pilota Malév, wysyłając Miklósa Bakicsa i Pétera Fejesa do Moskwy na przekwalifikowanie, gdzie otrzymali już licencję typu.
Chociaż piloci spraw wewnętrznych latali samolotami rozkładowymi linii w barwach Malév, ani profesjonalne kierownictwo Malév, ani główny pilot tego typu nie mieli nad nimi żadnych uprawnień kontrolnych, co było nie tylko bezprecedensowe, ale wręcz sprzeczne z lotnictwem międzynarodowym konwencje. W tej historii jest jeszcze jeden ciekawy wątek: po tragedii lotu 203 z dokumentów usunięto raport mówiący o niekompetencji pilotów, przez co „nieprzyjemna” notatka Andrása Fülöpa całkowicie zaginęła.
— A teraz, co się stało?
Start w Stambule przebiegał spokojnie, aż do rozpoczęcia zniżania w kierunku międzynarodowego lotniska Bukareszt-Otopen.
Jednak załoga bardzo lekko podeszła do dokładnego wykonania obowiązkowej listy kontrolnej przed lądowaniem,
co spowodowało błąd, który odegrał poważną rolę w zaistnieniu katastrofy: podczas odczytywania listy kontrolnej wysokościomierze barometryczne nie były ustawione na ciśnienie atmosferyczne lotniska Bukareszt-Otopeni z powodu nieuwagi. To właśnie z powodu złego ustawienia przyrządów, kiedy rozpoczęli zejście w kierunku Bukaresztu, przyrządy pokazywały fałszywe wartości wysokości.
Kontrola ruchu lotniczego w Bukareszcie podała wysokość progową 1860 stóp (600 metrów), aby rozpocząć lądowanie. Kiedy według przyrządów osiągnęli tę wysokość, Miklós Bakcsi wydał polecenie wypuszczenia podwozia. Ale z powodu wspomnianej błędnej kalibracji
w tym czasie leciały już niżej niż minimum bezpieczeństwa.
Sam ten błąd wystarczyłby do spowodowania niezwykłego incydentu w locie, ale niebezpieczną sytuację pogarszał fakt, że przechwytywacze (płyty hamulcowe) wbudowane w skrzydła otwierały się wraz z podwoziem.
(Przechwytywacze zwykle otwierają się tylko wtedy, gdy maszyna już dotknęła betonu, a ich rolą - wraz z rewersem strumienia - jest zwiększenie oporu powietrza w celu zatrzymania maszyny.) Dzięki zwolnionemu podwoziu i otwartym klockom hamulcowym prędkość została znacznie zmniejszona, a samolot zaczął opadać w szybkim tempie.
Jednak ani piloci, ani kontrola ruchu lotniczego tego nie zauważyli.
Personel pokładowy zdał sobie sprawę, że coś może być nie tak, gdy wskaźnik bliskości ziemi na radiowysokościomierzu włączył się na wysokości sześćdziesięciu metrów. Dźwięk z rejestratora parametrów lotu (tzw. czarnej skrzynki) uchwycił szok spowodowany nieoczekiwanym sygnałem, gdy ktoś krzyknął: „Co się właśnie stało?”
W tym samym czasie zdali sobie również sprawę, że klocki hamulcowe były otwarte. „Odciągnij ceptor!” - na nagraniu słychać nerwową instrukcję. W ostatnich chwilach nagrania dźwiękowego zarejestrowanego przez „czarną skrzynkę” nadal słychać warkot silników, co sugeruje, że piloci próbowali nabrać wysokości zwiększając moc silników. Było już jednak za późno i HA-LBC Tu-134 rozbił się z dużą prędkością na polu, 55 kilometrów od lotniska w Bukareszcie, na granicy Urziceni.
Słychać było potężny trzask, po czym wrak ogarnęły dym i płomienie
Ani jeden członek załogi lotniczej nie przeżył katastrofy, a dwudziestu jeden pasażerów straciło życie. Wypadek przeżyło dwudziestu czterech, dwudziestu trzech Węgrów i jeden obywatel Turcji. Przeprowadzone po wypadku oględziny na miejscu wykazały, że samolot intensywnie opadając z dużą prędkością najpierw wpadł w poślizg przez sosnowy lasek, a następnie uderzył w pole za drzewami.
Pęd nadal niósł samolot nad pierwszym kanałem irygacyjnym, ale nie nad drugim: dzióbek się urwał, a pierwsza sekcja samolotu została oderwana wraz z kokpitem, który kadłub zgrabnie zgniótł pod sobą. Wszyscy, którzy byli na odcinku przed linią uskoku pnia, zginęli straszną śmiercią. Środkowa część kadłuba obróciła się jeszcze bardziej pod wpływem siły bezwładności, podczas gdy część ogonowa również się odłamała. Rozbity na trzy części wrak Tu-134 płonął płonącym płomieniem w ciemną noc.
Ci, którzy przeżyli, uwięzieni w środkowej i tylnej części pękniętego kadłuba, przedarli się przez gęsty dym i płomienie iw stanie szoku wyskoczyli z coraz intensywniej płonącego wraku. Jeden z ocalałych, László Babucs, tak wspominał dramatyczne momenty tragedii: „Byliśmy przed Bukaresztem, kiedy steward oznajmił, że wszyscy powinni usiąść i zapiąć pasy… Nie minęło nawet piętnaście, dwadzieścia sekund minął, to było niewiarygodne, że samolot zaczął oscylować, raz w górę, raz w dół. Siedzieliśmy na wysokości skrzydła samolotu i wyglądaliśmy przez okno, a kiedy samolot zaczął się chwiać, jakbyśmy byli w wirze, spojrzałem w lewo i było tak, jakbym zobaczył język ognia na końcu skrzydło.
- A potem żołądek podszedł mi do gardła strasznie, zeszliśmy na dół i był ogromny wybuch, trzask, błysk, ryk - jakby w samolot uderzył piorun - a potem straszne krzyki i chrapanie. Nie mogłem sobie wyobrazić, co się stało, ponieważ latałem już kilka razy, a potem było tak, jakbyśmy się zatrzymali. Otworzyłem oczy, aw odległości półtora do dwóch metrów samolot był zepsuty, a przede mną ogromny język ognia, podobny do tego, przez który skaczą lwy w cyrku.
Dr podróżował lotem 203. Zoltána Magyariego i jego żony dr. Pastor Annamária również. Według wspomnień dr. Zoltána Magyariego, na polecenie stewardessy byli już przypięci pasami, a spóźniony pasażer właśnie wracał na swoje miejsce obok rzędu siedzeń przed nimi, gdy nagle słychać było straszny trzask. Kadłub samolotu został uderzony potężnym uderzeniem, a rzędy siedzeń przed nimi i mężczyzna pędzący na ich miejsce po prostu zniknęli w rozdartym otworze.
Według dr Magyari wybuchł ogromny hałas i krzyki, zgasły światła, a wrak zaczął ogarniać płomienie. On i jego żona mieli ogromne szczęście; ponieważ przed nimi odłamała się przednia część samolotu, po prostu odpięli pasy bezpieczeństwa i po prostu zeskoczyli na ziemię.
Na miejsce wypadku jako pierwsi pojawili się mieszkańcy pobliskiego Urziceni, przynosząc koce i napoje, a rannych przewieziono do wsi, gdzie zaalarmowany w międzyczasie miejscowy lekarz i ranny dr Magyari złamanie żebra, zaczął leczyć rannych.
Test jest zamknięty, zapomnij o tym!
Węgierskie władze otrzymały pierwsze informacje o katastrofie samolotu Malév od rumuńskiej kontroli ruchu lotniczego. Ci, którzy przeżyli, byli w szoku, następnego dnia autobusem z Bukaresztu zostali przewiezieni na Węgry.
Zrządzeniem losu po drodze zapalił się również rumuński autobus.
Ciężka podróż do domu z Rumunii zakończyła się w Szegedzie, gdzie urzędnicy Malév czekali na ocalałych z katastrofy, którzy zostali stamtąd zabrani taksówkami.
W następnych dniach do ocalałych podeszli pracownicy BM w szarych garniturach i powiedzieli im
„Nie zaleca się” rozmawiania z prasą lub kimkolwiek innym o katastrofie.
Do czasu zmiany reżimu nie ujawniono, kto kierował niefortunnym samolotem Malév. Katastrofa, która pochłonęła wiele istnień ludzkich, była spowodowana błędem ludzkim i awarią techniczną niezależną od pilotów, otwarciem przechwytywaczy.
Wyróżniony obraz: András Fülöp był byłym głównym pilotem typu i instruktorem szkolenia pilotów BM. Źródło: Tu-154.hu
