Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że samochody sprawiają budapesztańskim kierowcom problemy w dwóch przypadkach: podczas jazdy i podczas postoju. Zapytaliśmy prawnika dr. Kázméra Kovácsa, przewodniczącego Komisji Prawnej Węgierskiego Autoklubu, o przyczyny i konsekwencje „pościgu samochodowego” administracji miasta, o zagrożenia związane z pojawieniem się skuterów elektrycznych oraz o to, jak stolica ignoruje doświadczenie ponad stuletniego Auto Clubu.

Koncepcja transportowa powinna polegać na jak najpłynniejszym funkcjonowaniu złożonego systemu, z uwzględnieniem potrzeb i realiów wszystkich aktorów, a tymczasem w ostatnich latach wydaje się, że nawet realizacja dobrze brzmiących pomysłów w Budapeszcie spowodowała jedynie chaos. Dlaczego się to stało?

O to trzeba zapytać burmistrza, w każdym razie mogę tylko wyrazić ubolewanie, że tak naprawdę, bez uwzględnienia realiów i warunków Budapesztu, przygotowują i wdrażają kroki, które zasadniczo uniemożliwiają ruch w Budapeszcie, na podstawie na jakiejś z góry ustalonej błędnej koncepcji.

Burmistrz napisał niedawno w mediach społecznościowych, po fatalnej w skutkach panice na bulwarze, że między innymi podwoi się liczba 30 stref. Czy może to zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków?

Najpierw wybierzmy różne rzeczy osobno. W zasadzie iw praktyce jest niewątpliwie prawdą, że prędkość, z jaką następuje trafienie, nie zwiększa się liniowo, ale wykładniczo, ciężkość obrażeń osoby trafionej. Ale nie mieszaj jabłek i gruszek. Wypadek spowodowany przez wspomnianego włoskiego kierowcę nie może być związany z przekroczeniem prędkości, przejechaniem na czerwonym świetle czy przejazdem kolejowym, ale z faktem, że osoba ta nie była w chwili wypadku w stanie umożliwiającym prowadzenie pojazdu, a zatem wjechał pijany – przynajmniej według doniesień prasowych – w strefę dla pieszych, gdzie kogoś potrącił.

Tak więc, ze strony burmistrza, bardziej niż wątpliwe jest powiązanie tego wszystkiego z nadmierną prędkością. Powiedzmy: nie było to uzasadnione.

Wymowne wydaje się to, że w tym przypadku możemy mówić o kolejnym potwierdzeniu koncepcji, która pojawiła się w prasie półtora roku wcześniej. Pojawiła się wówczas propozycja, która ze względu na Covid nie była dyskutowana w klasycznej formie, ale mogła być złożona bezpośrednio przez burmistrza, a w ślad za nią pojawiła się decyzja, która z dystansem dawała ograniczenie prędkości na drogach bocznych w Budapeszt byłby jednolicie 30 km/h, a 50 km/h i prędkości powyżej km/h są eliminowane.

Już podkreślaliśmy, jak niedopuszczalny jest ten zabieg na zasadzie koszenia trawników, później dodam, że można go porównać do oznaczania żółtej farby pasa rowerowego na Nagykörút.

Nie oznacza to więc naprawienia lub rozwiązania sytuacji ocenionej z góry przez badania wpływu, ale raczej jednolitą reakcję bez wystarczającej indywidualizacji, której nie można opisać inaczej niż jako jeden z elementów działań przeciwko budapeszteńskim kierowcom. I wpisuje się w linię: pomysł trwałego zamknięcia Lánchíd, pomysł wyburzenia wiaduktu na zachodnim placu, a także wcześniejsze pomysły dotyczące dolnego nabrzeża w Peszcie to też takie elementy.

Można do tego podejść również w odwrotny sposób: jeśli ograniczenie prędkości jest ograniczane w nieuzasadnionych miejscach, może to być z jednej strony niebezpieczne, a z drugiej strony sapiące samochody niekoniecznie muszą zapewniać zdrowsze środowisko dla ludzi, którzy mieszkają Tam.

Nie chodzi o to, że nie jest to pewne, chodzi o to, że nie jest. W końcu jeśli urządzenie emitujące szkodliwe substancje przebywa w przestrzeni publicznej przez dłuższy czas, oznacza to, że emituje więcej szkodliwych substancji. Tę prostą formułę formułowaliśmy już wielokrotnie, odwołując się do konkretnych danych: na przykład zamknięcie jednego z mostów, Mostu Łańcuchowego, z ruchu samochodowego oznacza codziennie 30 000 kilometrów dodatkowego użytkowania dróg przez samochody w Budapeszcie. Wielu spotkało się to z niedowierzaniem, ale wcześniej były na ten temat jednoznaczne sondaże, których stolica nie kwestionuje. A wzmianka, że ​​korki w Tunelu znikną, jeśli nie będzie można podjechać samochodami pod Most Łańcuchowy, może być sama w sobie słuszna, ale zamiast tego te same korki, a nawet większe, będą się rozwijać nieco dalej.

Niestety, władze stolicy nie chcą przyznać, że nierealne jest oczekiwanie, że jeśli postawią osoby podróżujące samochodem w trudniejszej sytuacji, radykalnie ograniczą korzystanie z samochodów.

Bo są ludzie, którzy nie mogą przestać jeździć – ze względu na zawód, wiek, chorobę, albo pochodzą z aglomeracji, albo zawożą dziecko do szkoły, starszą osobę do lekarza, czy też przewożą kilka osób. Istnieje niezliczona ilość przypadków. I oczywiście są też ludzie zamożni, dla których wygoda jest ważniejsza niż cokolwiek innego, więc wybiorą wygodniejsze rozwiązanie nawet w przypadku, gdy trzeba ominąć Most Łańcuchowy i po Nagykörút można jechać tylko wolno, bo oni nie chcę chodzić kilkaset metrów do zrobienia.

Uznając, że mogą być i będą tacy, którzy zrezygnują z używania samochodów w wyniku starań stolicy o ich wyparcie, przytłaczająca większość to nie oni, ale zwykli ludzie, którzy po prostu nie mogą się bez samochodu obejść; a ich życie staje się nieszczęśliwe, jeśli nie mogą prowadzić codziennego życia tak, jak by chcieli i mogli w mieście.

Czy dotyczy to tylko kierowców, czy też pośrednio wpływa na życie tych, którzy nie prowadzą?

Wyraźnie dotyczy to wszystkich mieszkańców Budapesztu, niezależnie od tego, czy mają samochód, czy nie. Tylko przykład:

przemysłowcy naliczą i przerzucą na klientów dodatkowe koszty, które oni również ponoszą w wyniku nieproporcjonalnie trudnych dróg dojazdowych.

Jaka jest Pana opinia na temat propozycji Grupy Roboczej Lotnictwa, aby opłaty parkingowe zostały rozszerzone na cały obszar Budapesztu?

Sytuacja jest taka, że ​​Trybunał Konstytucyjny zajmował się już kwestią pobierania opłat parkingowych i dał jasno do zrozumienia, że ​​to prawo należy do samorządów, ale należy do nich, bo to jest możliwy i realny sposób regulacji ruchu. Za porządek na drogach publicznych w stosunku do dróg gminnych odpowiadają samorządy. Dlatego muszą zdobyć narzędzie. Ale na co? Aby regulacja ruchu na drogach mogła być realizowana z ich strony, bo takie jest ich zadanie wynikające z prawa.

Jeśli jednak procedura uiszczania opłat parkingowych zostanie rozszerzona na miejsce lub zwiększona w takim stopniu, że wykracza poza powyższy cel lub obowiązki, tj. wyraźnie chodzi o zbieranie pieniędzy, to wykracza to poza to, co Trybunał Konstytucyjny uznał za legalne w swoim orzeczeniu poprzednia decyzja.

Co z regulacją skuterów elektrycznych?

Kwestia urządzeń tzw. mikromobilności jest bardzo problematyczna. Problem w tym, że trudno jest podjąć decyzję, która zadowoli kozę i ochroni kapustę. Jeśli pozwolimy im jechać po jezdni, utrudniają ruch, jeśli na chodniku, zagrażają pieszym. Rozwiązaniem byłoby ograniczenie ich do ścieżek rowerowych: ścieżki rowerowe powinny powstawać w miejscach, gdzie ich nie ma, choćby poprzez usunięcie części chodnika, i tam te urządzenia powinny się poruszać. Zgodnie z przepisami KRESZ rowerzyści mogą obecnie jechać z maksymalną prędkością 10 km/h, ale te urządzenia poruszają się po chodniku znacznie szybciej, a ponadto nie są napędzane przez ludzi, a przez maszyny.

Swoją drogą czekamy na regulacje Unii Europejskiej w tym zakresie, ale uwarunkowania infrastrukturalne w poszczególnych miastach są bardzo różne, więc i warianty rozwiązań merytorycznych są bardzo różne. To trudna sprawa, a jej trudność wynika głównie z tego, że kiedy powstawały miasta, czy też tworzono infrastrukturę stolicy, tych narzędzi jeszcze nie było. W obecnej sytuacji przejściowej rozwiązaniem byłoby wzajemne zrozumienie, że korzystający z tych urządzeń, w zależności od miejsca użytkowania, uwzględniają również aspekty wszystkich innych użytkowników dróg. Z drugiej strony edukacja KRESZA powinna być szerzej niż dotychczas kładziona w szkołach.

Co Car Club jako organizacja chroniąca interesy może zrobić przeciwko chaosowi, jak może współpracować ze Stolicą?

Nieustannie składając nasze propozycje, które albo mają koncepcję, albo nie. Problem polega na tym, że ponad stuletni Automobilklub, zrzeszający dziesiątki tysięcy osób i dysponujący poważnym aparatem fachowców, stawiany jest w jednym rzędzie z 10-osobowymi stowarzyszeniami, które powstały rok i pół temu. Jest ich 18, ale jesteśmy sobą, razem z jedną lub dwiema innymi organizacjami zawodowymi podobnie zainteresowanymi transportem.

A mówią o tych negocjacjach tak, jakby swoje opinie wypowiedziały organizacje równej rangi i grupy wagowej, mimo że te 18 organizacji razem wziętych ma tylko ułamek liczby członków Autoklubu Magyar. Ale ich głos jest postrzegany jako głos większości. To jest problem.

Polecane źródło obrazu: Forum prawników