Eljön-e az elektromos autók időszaka? Kik nyerészkednek a háborús szankciókon? Mit tanácsol a magyar gazdaságpolitikának? Hernádi Zsoltot, a Mol elnök-vezérigazgatóját kérdeztük zöldátállásról és Európa, benne Magyarország energiaipari versenyképességéről.
Beszélgetésünk egyik apropója a Mol stratégiájának felülvizsgálata. Első olvasásra is feltűnik, hogy úgy gondolják, mintha messzebb lenne a fosszilis világ vége. Nem jön el akkor az elektromos autók időszaka?
Nincs olyan matematika, amely alapján 2035 után teljesen le lehetne cserélni a fosszilis üzemanyaggal hajtott gépjárműveket. Az új, tisztán elektromos hajtású vagy konnektoros hibrid kocsik eladási aránya a régióban alacsony. Magyarországon 2023-ban mindössze 5 százalék volt, az arányuk a teljes hazai állományban nem éri el az 1 százalékot.
Nyilvánvaló, hogy az elektromos járművek nem holnap fogják megoldani a közlekedés problémáját, ha egyáltalán megoldják. És mihez kezdünk a rengeteg benzines vagy dízelautóval? Magyarországon 15, Nyugat-Európában 10 év körül van a gépkocsik átlagos életkora.
Nem nehéz kiszámolni, hogy 2035 után is mennyi fut majd belőlük az utakon. Az uniós jogalkotók tavaly áprilisban fogadták el azt a rendeletet, amely alapján 2035-től az új személygépkocsik és haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátását 100 százalékkal kell csökkenteni, az utolsó pillanatban azonban bekerült a jogszabályba, hogy a bizottság köteles kidolgozni a szén-dioxid-semleges üzemanyaggal hajtott járművek nyilvántartásba vételére vonatkozó szabályokat is. A tendencia tehát nyilvánvaló. Már az unió is kezdi belátni, hogy fizikailag lehetetlen teljesíteni a 2035-ös célt, és igyekszik lazítani a szabályokon. Ha engem kérdez, arra számítok, hogy továbbra is engedni fogják a fosszilis üzemanyagokat, és azt fogják szabályozni, hogy milyen legyen a megújuló üzemanyag bekeverési aránya.
Mi az a megújuló üzemanyag?
Például a bioüzemanyagok, mint a biodízel vagy az etanol. Magvak, élelmiszer-alapanyagok, illetve növényi és állati hulladékok átdolgozása és bekeverése után a végeredmény egy jól működő dízel vagy alkohol, amely kicsit alacsonyabb fűtőértékkel képes hajtani a gépjárműveket bizonyos bekeverési szint mellett úgy, hogy nem károsítja a motort. De van egy másik megoldás is, a szintetikus üzemanyag. Leegyszerűsítve: elkapjuk az egyszer már kibocsátott szén-dioxidot ott, ahol termelődik, a másik oldalon a vizet szétszedjük zöldárammal oxigén- és hidrogénmolekulákra. Majd a kettőt újra összeengedjük, és szénhidrogént csinálunk belőle, szintén zöldárammal – így tehát minden tiszta zöld, és előállt a mesterséges szénhidrogén.
A legnagyobb probléma az, hogy az eljárás rettentően drága. A becslések tág határok között mozognak, de nagyságrendileg öt-tízszeres árról beszélhetünk a hagyományos üzemanyagokhoz képest.
A hidrogénnel közvetlenül is lehet gépjárművet hajtani, ekkor az üzemanyag olcsóbb, azonban a tüzelőanyag-cellás járművek, valamint a töltő-infrastruktúra ára ismét többszörös üzemeltetési költséget jelent, illetve a hidrogénnel hajtott járművek hatótávja is jelentősen elmarad a konvencionális megoldásokétól. Emellett ezek a technológiák üzemi méretekben nincsenek kiforrva, korántsem tudunk belőlük annyit előállítani, mint amennyi hagyományos benzint meg dízelolajat gyártunk mondjuk a százhalombattai finomítóban. Ettől függetlenül minden lehetőséget át kell gondolni, de nem szabad dogmatikusnak lenni. Nem az elektromos motor, a hidrogén, a szintetikus üzemanyagok vagy a fosszilis hajtás lesz az egyedüli megoldás, hanem ezek valamilyen keveréke. Bölcs az, aki mindegyik vasat a tűzben tartja. És az sem zárható ki, hogy addigra a mérnökök kitalálnak valami egészen új megközelítést, amire ma még senki nem gondol, így az új technológiákat is figyelnünk kell.
Modellezték-e azt, hogy 2035 után százalékosan hogyan fog kinézni az európai autóflotta, az önök piaca?
Eddig minden előrejelzés rossz volt, már rövid távon sem teljesült. Nekem
az az érzésem, hogy 2035 után az Európai Unióban futó autók több mint 50 százaléka még mindig hagyományos hajtású lesz,
sőt szerintem a szám közelebb lesz a 70, mint az 50 százalékhoz. Úgy gondolom, hogy párhuzamosan lesznek jelen a különböző technológiák. De volt már ilyen. Az autózás hajnalán is versengett az elektromos hajtás, a petróleum, az alkohol és a ló. A petróleum nyert.
50-70 százalék belső égésű, 30 százalék elektromos?
Tíz-tizenöt év múlva még körülbelül annyi lesz, igen. De ez a saját becslésem, huszonöt évnyi tapasztalatom van benne, meg az, hogy mennyire nem hiszek a kampányszerű megoldásokban. De lépjünk egyet hátrébb, és nézzük meg a fosszilis energiaforrások iránti kereslet alakulását. Ma háromszor annyi energiát használunk, mint ötven évvel ezelőtt. Ahogy nő a népesség, és azzal párhuzamosan emelkedik az átlag-életszínvonal és -fogyasztás, úgy nő a világ energiaigénye. Ennek a több mint 80 százalékát fosszilis energiaforrások adják.
Globálisan eddig egyetlen fosszilis energiahordozót sem sikerült kiváltani, az újakkal csak a többletigényeket tudták fedezni.
Az ipari forradalom kezdetén a biomassza, többnyire a fa volt az egyeduralkodó energiaforrás. Ma több fát égetünk el, mint akkor. A fosszilis energiaforrásokat eddig nem tudtuk helyettesíteni, csak kiegészíteni, a felhasználásuk 2022-ben volt a legnagyobb a történelem során; a 2023-as fogyasztásról még nincs adat. Ha sikerül is helyettesíteni őket a jövőben, azt csak fokozatosan, hosszú évtizedek alatt fogjuk tudni elérni. Jobb őszintén szembenézni ezzel.
Van egy eleme a nemrég frissített stratégiájuknak, amely az EU szempontjából figyelemre méltó: kerek perec leírják, hogy bár jól állnak a saját dekarbonizációs terveikkel, a tiszta energiaforrásokat listázó EU-s taxonómiának megfelelő beruházások megcélzott arányát nem fogják teljesíteni. Ezek szerint nem tartják reálisnak azt a zöldátállási tervet, amit az unió képvisel?
Nem, mert nem az. Ráadásul az sem egyértelmű, hogy mit kell elérni. 2021-hez képest ez a lista ma már másképp néz ki, és mivel évente frissül, bizonytalanságot okoz a piaci szereplőknek. És most nem az olajos ember beszél belőlem. Sőt, szerintem én sokkal jobban
hiszek a zöldátállás szükségességében, mint az átlagos európai állampolgár. De a „hogyan” nagyon nem mindegy,
az, hogy milyen eszközökkel érjük el. Az állandó szigorítások, kampányjellegű, politikai alkukon és részérdekeken alapuló megoldások nem visznek előre. Sokkal jobban hiszek a gazdaság ösztönzésében. Például lehet az ár is ösztönző. Amikor a 2000-es években 80 dollár fölé ment és nyolc-kilenc évig ott is maradt az olajár, hirtelen özönleni kezdett a pénz olyan gyártási technológiákba és termékekbe, amelyek korábban igazából nem érdekeltek senkit, még ha állami támogatás volt is rajtuk. Tipikusan ilyen volt a palagáz, illetve a palaolaj. Vagy a napelemek. Drága technológia volt előtte, mert kevesen használták. Amikor hirtelen magas lett az olajár, olyan kereslet támadt a napelemekre, hogy egy csomó fejlesztési pénzt tettek a gyártásba, és így néhány év alatt 80-90 százalékkal ment lejjebb a fajlagos költségük. Szóval a piac képes megoldani ezeket a helyzeteket.
De nem felelőtlenség a profitéhes szereplőkre bízni az éghajlatváltozás elleni küzdelmet? Nekik mégiscsak az számít, hogy anyagilag jól járjanak…
De a végén pénzt kell előteremteni azért, hogy új technológiákban is legyenek beruházások! Ez a profit. Most a profitból értenek a vállalatok. Nem a levegőbe beszélek, nézzük meg, hogyan csinálja az Egyesült Államok. Adó-visszatérítésekkel, kedvezményekkel ösztönzi a gazdasági szereplőket, amelyek szépen át is alakulnak annak rendje és módja szerint. Az Európai Unió ehelyett büntet, adót vet ki, bezárással fenyeget. Ez az egyik problémánk. A másik, hogy eddig
minden EU-s zöldcél egy politikai kampány megvalósulása volt.
Az unióban az előző évtized kétségkívül a zöldpártok megerősödéséről szólt. De azok sokszor nem foglalkoznak azzal, hogy miből keletkezik az áram az elektromos autóhoz, csak az érdekli őket, hogy az adott városba, az adott kerületbe ne mehessen be belső égésű motoros kocsi. Ezek a politikai kampányok rövid távúak, és más rugóra járnak, mint a gazdasági megoldások.
Rengeteg pénzt, rengeteg erőt tesznek bele, és egy idő után kiderül, hogy fölöslegesen, mert hirtelen megváltoznak a körülmények. Nagyvállalatként azt látjuk, hogy az uniós előírásrendszer túl gyorsan változik ahhoz, hogy egy tíz-tizenöt éves megtérülésű beruházást rábízzunk.
Sokkal megfontoltabban kell cselekednünk, nem nekünk kell a frontharcosoknak lennünk, ez látszik a stratégiánk frissítésén is. Az okos átmenetben hiszek. Ami biztos: a saját szén-dioxid-kibocsátásunkat csökkentenünk kell. Ezt nem lehet elkerülni. Ezért olyan beruházásaink vannak, amelyek erre fókuszálnak. Ilyen például a zöldhidrogénüzemünk, amelyet most adunk át a százhalombattai finomítóban. 2025 és 2030 között a beruházásaink 40 százalékát tervezzük zöldirányban, 4 milliárd dollár értékben.
A teljes interjú a Mandineren olvasható!
Kiemelt kép: Ficsor Márton/Mandiner
