Az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják, hogy Budapest vezetése számára az autók két esetben okoznak problémát: ha mennek, és ha állnak. Dr. Kovács Kázmér ügyvédet, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnökét kérdeztük a városvezetés „autósüldözésének” okairól és következményeiről, az elektromos rollerek megjelenésének kockázatairól, és arról, hogy a több mint százéves Autóklub szakértelmét miként ignorálja a Főváros.

A közlekedési koncepciónak egy komplex rendszer minél gördülékenyebb működtetéséről kellene szólnia, valamennyi szereplő igényeit és a realitásokat is figyelembe véve, ehelyett az elmúlt években úgy tűnik, hogy Budapesten még a jól hangzó elképzelések végrehajtása is csak káoszt okozott. Miért alakult ez így?

Ezt a főpolgármestertől kell megkérdezni, én mindenesetre csak sajnálatosnak tudom nevezni azt a körülményt, hogy valójában a realitások és a budapesti adottságok figyelembevétele nélkül, valamilyen előre elhatározott téves koncepció mentén készítenek elő és hajtanak végre a budapesti közlekedést alapjaiban is ellehetetlenítő lépéseket.

A főpolgármester nemrég írta a közösségi médiában, a körúti halálos gázolás után, hogy – egyéb intézkedések mellett – a 30-as zónák számát is megduplázzák. Csökkentheti ez a halálos balesetek számát?

Először is válasszuk külön a különböző dolgokat. Elvileg és gyakorlatilag is kétségtelenül igaz megállapítás, hogy a sebesség mértéke, amellyel egy elütés történik, az nem lineárisan, hanem exponenciálisan növeli meg az elütött személynél bekövetkező sérülés súlyosságát. De ne keverjük össze az almát a körtével. Az említett olasz gépjárművezető által okozott baleset nem a sebességtúllépéssel, nem is a piros lámpán vagy a vasúti átjáróban való áthaladással hozható összefüggése, hanem azzal, hogy az illető nem volt járművezetésre alkalmas állapotban a baleset időpontjában, ezért ittasan – legalábbis a sajtóhírek szerint – felhaladt a gyalogosok számára fenntartott területre, ahol elütött valakit.

Tehát a főpolgármester részéről mindezt a sebességtúllépésessel összefüggésbe hozni több mint kérdéses. Mondjuk ki: nem volt indokolt.

Elég árulkodónak tűnik, hogy egy másfél évvel korábbi, már akkor a sajtóban megszellőztetett koncepciónak egy utólagos igazolásáról beszélhetünk ebben az esetben. Akkor ugyanis megjelent egy, a Covid miatt egyébként nem a klasszikus formában tárgyalt, hanem a főpolgármester által közvetlenül is meghozhatott olyan előterjesztés, illetve annak nyomán határozat, amely kilátásba helyezte, hogy budapesti mellékútvonalakon egységesen 30 km/h lesz a megengedett sebesség, és az 50 km/h feletti haladási sebesség pedig megszüntetésre kerül.

Már akkor hangsúlyoztuk, hogy ez a fűnyíróelv szerinti eljárás mennyire elfogadhatatlan, utóbb teszem hozzá, hogy hasonlítható a Nagykörúton sárga festékkel történő kerékpársáv kijelöléséhez.

Tehát nem egy előzetesen, hatástanulmányok által felmért helyzet orvoslását vagy megoldását jelenti, hanem kellő individualizáció nélkül egy olyan egységes választ, amely nem írható le másként, mint a budapesti autós közlekedőkkel szembeni fellépés egyik elemeként. És beleillik a sorba: ilyen elem a Lánchíd végleges lezárásának az ötlete, a nyugati téri felüljáró lebontásának az ötlete, és a pesti alsó rakparttal kapcsolatos korábbi elképzelések is.

Fordítva is meg lehet ezt közelíteni: ha indokolatlan helyeken csökkentik a sebességhatárt, az is lehet egyfelől balesetveszélyes, másfelől a pöfögő autók nem biztos, hogy egészségesebb környezetet biztosítanak az ott élők számára.

Nem, hogy nem biztos, hanem biztos, hogy nem. Hiszen, ha hosszabb ideig tartózkodik a károsanyag-kibocsátó eszköz a közterületen, az azt jelenti, hogy több káros anyagot bocsát ki. Ezt az egyszerű képletet is már nagyon sokszor elmondtuk, konkrét adatokra hivatkozva: például a hidak egyikének, a Lánchídnak a lezárása a személygépkocsi forgalom elől naponta 30 ezer kilométer többlet úthasználatot jelent a gépkocsik részéről Budapesten. Ezt sokan hitetlenkedve fogadták, de egyértelmű felmérések születtek korábban erről, amit a Főváros sem vitat. Az a hivatkozás pedig, hogy megszűnnek a dugók az Alagútnál, ha a Lánchídra nem lehet felhajtani személygépkocsikkal, lehet, hogy önmagában helytálló, de ugyanezek a dugók, sőt még több alakul ki helyettük kicsit távolabb.

Sajnos a főváros vezetése nem akarja tudomásul venni, hogy nem reális arra számítani, ha nehezebb helyzetbe hozzák a személygépkocsival közlekedőket, az radikálisan visszaszorítja majd a személygépkocsi használatot.

Mert vannak olyanok, akik nem tehetik meg, hogy felhagyjanak az autózással – foglalkozásuknál vagy életkoruknál vagy betegségüknél fogva, vagy az agglomerációból érkeznek, vagy gyereket visznek iskolába, idős személyt orvoshoz, vagy több személyt szállítanak. Számtalan eset van. És persze akadnak olyan tehetős emberek is, akiknek a kényelem mindennél fontosabb, így még abban az esetben is a kényelmesebb megoldást fogják választani, ha el kell kerülni a Lánchidat, és a Nagykörúton csak lassan lehet haladni, mert nem kívánják azt a párszáz métert sem gyalog megtenni.

Elismerve tehát, hogy lehetnek és lesznek is olyanok, akik letesznek a gépkocsi-használatról a főváros kiszorítási törekvésének eredményeként, a döntő többséget mégsem ők, hanem a hétköznapi emberek adják, akik egyszerűen nem tehetik meg, hogy nélkülözzék az autót; és az ő életüket keseríti meg, ha nem tudják úgy élni a mindennapjaikat, ahogy azt egy városban szeretnék és lehetne is.

Ez csak az autósokat érinti, vagy közvetett módon begyűrűzik azok életébe is, akik nem autóval közlekednek?

Egyértelműen hatást gyakorol minden budapestire, függetlenül attól, van-e autója vagy sem. Csak egy példa:

az iparosok fel fogják számítani és áthárítják a megrendelőkre azokat a többletköltségeket, melyek az aránytalanul megnehezített elérési útvonalak folytán náluk is felmerülnek.

Mi a véleménye a Levegő Munkacsoport azon javaslatáról, hogy a parkolási díjfizetést Budapest egész területére ki kell terjeszteni?

A helyzet az, hogy a parkolási díjak szedésének a kérdésével az Alkotmánybíróság korábban már foglalkozott, és egyértelművé tette, ez a jog megilleti az önkormányzatokat, de azért illeti meg őket, mert egy lehetséges és reális forgalomszabályozási eszköz. Márpedig a közutak rendjéért az önkormányzati utak tekintetében az önkormányzatok a felelősek. Ezért eszközt kell kapniuk. De mihez is? Ahhoz, hogy az utak forgalomszabályozása megvalósítható legyen részükről, mert ez a törvényből eredő feladatuk.

Azonban ha olyan helyre is kiterjesztik, vagy olyan mértékűre növelik a parkolási díjak fizetésének a rendjét, ami túlmutat a fenti célon vagy feladatkörön, azaz egyértelműen pénzbeszedésről szól, akkor ez túlmegy azon, amit az Alkotmánybíróság jogszerűnek tekintett a korábbi határozatában.

Mi a helyzet az elektromos rollerek szabályozásával?

Az úgynevezett mikromobilitási eszközök kérdése nagyon problematikus. Az a baj, hogy nehéz olyan döntést hozni, melynek folytán a kecske is jóllakik és a káposzta is megmarad. Ha az úttesten hagyjuk őket közlekedni, akkor akadályozzák a gépjárműforgalmat, ha a járdán, akkor meg a gyalogosokat veszélyeztetik. A megoldás a kerékpárutakra történő szorításuk lenne: olyan helyeken is kerékpárutakat kellene létesíteni – akár a járda egy részének elvételével –, ahol még nincsenek, és ott kellene ezeknek az eszközöknek a közlekedését lehetővé tenni. A KRESZ szabályai szerint jelenleg legfeljebb 10 km/órával haladhatnának a kerékpárosok, ezek az eszközök azonban ennél sokkal gyorsabban haladnak a járdán, és ráadásul nem is emberi, hanem gépi meghajtással.

Várjuk egyébként az európai uniós szabályozást ezzel kapcsolatban, de nagyon eltérőek az infrastrukturális feltételek a különböző városokban, ezért nagyon eltérőek az érdembeli megoldási lehetőségek is. Nehéz ügy ez, és a nehézsége döntően abból adódik, hogy amikor a városok kialakultak, vagy épp a főváros infrastruktúrája létesült, ezek az eszközök még nem léteztek. A jelenlegi átmeneti helyzetben a megoldás a kölcsönös belátás lenne, az, hogy akik használják ezeket az eszközöket, a felhasználás helyétől függően legyenek tekintettel az összes többi közlekedő szempontjára is. Másrészt pedig az iskolákban az eddigieknél szélesebb körben kellene a KRESZ-oktatásra hangsúlyt helyezni.

Az Autóklub, mint érdekvédelmi szervezet mit tud tenni a káosz ellen, hogyan tudnak együttműködni a Fővárossal?

Úgy, hogy folyamatosan megtesszük a javaslatainkat, amelyeknek vagy van foganatjuk vagy nincs. A probléma az, hogy a több mint százéves Autóklub, amelynek tagsága több tízezer fő, illetve komoly szakértői apparátussal rendelkezik, egy sorba kerül a másfél éve létesült, 10 tagból álló, ilyen-olyan egyesületekkel. Belőlük van 18, mi viszont magunk vagyunk, karöltve egy-két másik, a közlekedésben hasonlóképp érdekelt szakmai szervezettel.

És úgy hivatkoznak ezekre az egyeztetésekre, mintha egyenrangú és azonos súlycsoportú szervezetek mondták volna el a véleményüket, holott az a 18 szervezet együttesen is csak töredéke taglétszámmal rendelkezik, mint a Magyar Autóklub. De az ő hangjukat tekintik a többség hangjának. Ez a probléma.

Kiemelt kép forrása: Ügyvédfórum