Czy nadejdzie era samochodów elektrycznych? Kto zyskuje na sankcjach wojennych? Jakie masz rady dla węgierskiej polityki gospodarczej? Zapytaliśmy Zsolta Hernádiego, prezesa i dyrektora generalnego Mol, o zieloną transformację i konkurencyjność Europy, w tym Węgier, w branży energetycznej.

Jednym z tematów naszej rozmowy jest przegląd strategii Mol. Już przy pierwszym czytaniu widać, że uważają oni, że koniec świata kopalnego jest jeszcze bardziej odległy. Czyż nie nadchodzi wtedy era samochodów elektrycznych?

Nie ma matematyki, która umożliwiłaby całkowite zastąpienie pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi po roku 2035. Tempo sprzedaży nowych samochodów czysto elektrycznych lub hybrydowych typu plug-in w regionie jest niskie. Na Węgrzech w 2023 roku było to zaledwie 5 proc., ich udział w całej krajowej sile roboczej nie sięga 1 proc.

Oczywiste jest, że pojazdy elektryczne nie rozwiążą jutro problemu transportu, jeśli w ogóle. I co zrobimy z wieloma samochodami benzynowymi i wysokoprężnymi? Średni wiek samochodów na Węgrzech wynosi 15 lat, a w Europie Zachodniej 10 lat.

Nietrudno policzyć, ile ich będzie jeszcze na drogach po 2035 roku. W kwietniu ubiegłego roku prawodawcy unijni przyjęli dekret, zgodnie z którym od 2035 r. średnia emisja taboru nowych samochodów osobowych i pojazdów użytkowych musi zostać zmniejszona o 100 proc., jednak w ostatniej chwili w przepisach znalazło się to, że komisja musi opracować paliwo neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a także zasady rejestracji pojazdów. Trend jest więc oczywisty. Nawet Unia zaczyna zdawać sobie sprawę, że osiągnięcie celu na rok 2035 jest fizycznie niemożliwe i próbuje poluzować zasady. Jeśli mnie zapytasz, spodziewam się, że nadal będą zezwalać na paliwa kopalne i regulować udział paliw odnawialnych.

Co to jest paliwo odnawialne?

Na przykład biopaliwa, takie jak biodiesel lub etanol. Po przetworzeniu i wymieszaniu nasion, surowców spożywczych, odpadów roślinnych i zwierzęcych efektem końcowym jest dobrze funkcjonujący olej napędowy lub alkohol, który przy pewnym stopniu wymieszania może napędzać pojazdy o nieco niższej kaloryczności, bez uszkodzenia silnika. Ale jest inne rozwiązanie, paliwo syntetyczne. Mówiąc najprościej: wyłapujemy wyemitowany już dwutlenek węgla tam, gdzie powstaje, a z drugiej strony za pomocą zielonego prądu rozkładamy wodę na cząsteczki tlenu i wodoru. Następnie ponownie łączymy te dwa elementy i zamieniamy je w węglowodór, także za pomocą zielonej energii elektrycznej – dzięki czemu wszystko jest czysto zielone i powstaje sztuczny węglowodór.

Największym problemem jest to, że zabieg jest strasznie kosztowny. Szacunki są rozbieżne, ale można mówić o cenie od pięciu do dziesięciu razy wyższej w porównaniu do paliw konwencjonalnych.

Można także jeździć pojazdem bezpośrednio na wodorze – wtedy paliwo jest tańsze, jednak cena pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi i infrastruktury ładowania ponownie oznacza wielorakie koszty eksploatacji, a zasięg pojazdów napędzanych wodorem jest znacznie mniejszy niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych. rozwiązania. Poza tym technologie te nie są w pełni rozwinięte na skalę przemysłową i bynajmniej nie jesteśmy w stanie wyprodukować ich w takiej ilości, w jakiej produkujemy tradycyjną benzynę i olej napędowy, powiedzmy, w rafinerii Száchahalombatta. Niezależnie od tego, powinieneś rozważyć wszystkie opcje, ale nie powinieneś być dogmatyczny. Silnik elektryczny, wodór, paliwa syntetyczne czy napęd kopalny nie będą jedynym rozwiązaniem, ale pewną ich mieszanką. Mądry jest ten, kto trzyma w ogniu wszelkie żelazo. I nie można wykluczyć, że do tego czasu inżynierowie wpadną na jakieś zupełnie nowe podejście, o którym dziś nikt nie pomyślał, więc trzeba też uważać na nowe technologie.

Czy stworzyłeś model, jak będzie wyglądał odsetek europejskiej floty samochodowej, czyli Twojego rynku, po 2035 r.?

Jak dotąd wszystkie przewidywania, nawet krótkoterminowe, okazały się błędne. Ja

Mam wrażenie, że po 2035 roku ponad 50 procent samochodów poruszających się po Unii Europejskiej nadal będzie napędzanych silnikami konwencjonalnymi,

w rzeczywistości myślę, że liczba ta będzie bliższa 70 niż 50 procent. Wierzę, że różne technologie będą obecne równolegle. Ale to zdarzało się już wcześniej. Już u zarania dziejów motoryzacji rywalizowały ze sobą napędy elektryczne, ropa naftowa, alkohol i konie. Ropa naftowa zwyciężyła.

50-70 procent spalania wewnętrznego, 30 procent energii elektrycznej?

Tak, za dziesięć, piętnaście lat będzie mniej więcej tyle samo. Ale to moje własne szacunki, mam w tym dwudziestopięcioletnie doświadczenie i nie bardzo wierzę w rozwiązania kampanijne. Cofnijmy się jednak o krok i przyjrzyjmy ewolucji popytu na kopalne źródła energii. Dziś zużywamy trzy razy więcej energii niż pięćdziesiąt lat temu. Wraz ze wzrostem liczby ludności i jednoczesnym wzrostem średniego poziomu życia i konsumpcji, wzrasta również światowe zapotrzebowanie na energię. Ponad 80 procent tej energii pochodzi z kopalnych źródeł energii.

W skali globalnej nie wymieniono dotychczas ani jednego kopalnego nośnika energii, a nowe były w stanie pokryć jedynie dodatkowe potrzeby.

Na początku rewolucji przemysłowej dominującym źródłem energii była biomasa, głównie drewno. Dziś spalamy więcej drewna niż wtedy. Do tej pory nie udało nam się zastąpić kopalnych źródeł energii, a jedynie je uzupełnić, ich wykorzystanie w 2022 roku było największe w historii; nie ma jeszcze danych o zużyciu w 2023 r. Jeśli w przyszłości uda nam się je zastąpić, będziemy mogli to osiągnąć jedynie stopniowo, przez wiele dziesięcioleci. Lepiej stawić temu czoła szczerze.

Jest jeden element ich niedawno zaktualizowanej strategii, który jest godny uwagi z punktu widzenia UE: w okrągłym precelku opisują, że choć dobrze radzą sobie z własnymi planami dekarbonizacji, to nie osiągną docelowego poziomu inwestycji według do taksonomii UE wymieniającej źródła czystej energii. Czy uważają, że plan transformacji ekologicznej reprezentowany przez Unię jest nierealistyczny?

Nie, bo tak nie jest. Co więcej, nie jest jasne, co należy osiągnąć. W porównaniu do 2021 r. lista ta wygląda dziś inaczej, a ponieważ jest corocznie aktualizowana, stwarza niepewność dla uczestników rynku. A teraz nie jestem tym oleistym facetem, który mówi. Właściwie myślę, że jestem dużo lepszy

Podobnie jak przeciętny obywatel Europy wierzę w konieczność zielonej transformacji. Ale „jak” nie ma tak naprawdę znaczenia,

środków, dzięki którym to osiągamy. Stałe ograniczenia, rozwiązania kampanijne oparte na porozumieniach politycznych i cząstkowych interesach nie poprowadzą nas do przodu. Dużo bardziej wierzę w stymulowanie gospodarki. Zachętą może być na przykład cena. Kiedy w pierwszej dekadzie XXI wieku cena ropy naftowej przekroczyła 80 dolarów i utrzymywała się na tym poziomie przez osiem lub dziewięć lat, nagle zaczęły napływać pieniądze na technologie produkcyjne i produkty, którymi nikt wcześniej tak naprawdę nie był zainteresowany, nawet jeśli były wspierane przez rząd. Miało to zazwyczaj miejsce w przypadku gazu łupkowego i ropy łupkowej. Albo panele słoneczne. Wcześniej była to droga technologia, bo mało kto z niej korzystał. Kiedy cena ropy nagle wzrosła, popyt na panele fotowoltaiczne był taki, że włożono w produkcję mnóstwo pieniędzy na rozwój i dzięki temu ich koszt jednostkowy w ciągu kilku lat spadł o 80-90 procent. Zatem rynek może rozwiązać takie sytuacje.

Ale czy nie jest nieodpowiedzialne powierzenie walki ze zmianami klimatycznymi podmiotom żądnym zysku? W końcu liczy się dla nich to, żeby dobrze sobie radzili finansowo...

Ale w końcu trzeba zebrać pieniądze na inwestycje w nowe technologie! To jest zysk. Teraz firmy rozumieją zysk. Nie żartuję, zobaczmy, jak zrobią to Stany Zjednoczone. Zachęca podmioty gospodarcze zwrotami i ulgami podatkowymi, które ładnie przekształcają się zgodnie z jej porządkiem i sposobem. Zamiast tego Unia Europejska karze, nakłada podatki i grozi zamknięciem. To jeden z naszych problemów. Inna sprawa, że ​​jak dotąd

każdy zielony cel UE był realizacją kampanii politycznej.

W UE poprzednia dekada niewątpliwie upłynęła pod znakiem wzmocnienia partii zielonych. Ale często nie interesuje ich to, co generuje prąd dla samochodu elektrycznego, interesuje ich jedynie to, aby samochody z silnikiem spalinowym nie wjeżdżały na dane miasto czy dzielnicę. Te kampanie polityczne są krótkotrwałe i mają inną sprężynę niż rozwiązania gospodarcze.

Włożyli w to mnóstwo pieniędzy i mnóstwo wysiłku, a po chwili okazuje się, że było to niepotrzebne, bo nagle zmieniły się okoliczności. Jako duża firma widzimy, że system regulacyjny UE zmienia się zbyt szybko, aby powierzyć mu inwestycję ze zwrotem w ciągu dziesięciu do piętnastu lat.

Musimy działać znacznie bardziej przemyślanie, nie musimy być frontmanami, widać to w aktualizacji naszej strategii. Wierzę w mądrą transformację. Jedno jest pewne: musimy zmniejszyć własną emisję dwutlenku węgla. Tego nie da się uniknąć. Dlatego mamy inwestycje, które skupiają się na tym. Przykładem tego jest nasza ekologiczna instalacja wodoru, którą oddajemy obecnie w rafinerii Száchahalombatta. W latach 2025-2030 planujemy 40 proc. naszych inwestycji w zielonym kierunku o wartości 4 miliardów dolarów.

Cały wywiad można przeczytać na Mandine!

Wyróżniony obraz: Márton Ficsor/Mandiner