Az 1970-es évek fekete évtizednek számítottak a Malév, a magyar nemzeti légitársaság krónikájában. 1971 és 1977 között, alig hat év leforgása alatt a Malév összesen öt repülőgépét vesztette el légi balesetekben, és valamennyi katasztrófa halálos áldozatokkal járt. Az évtized utolsó szerencsétlenségének, a Malév 203-as Isztambul-Bukarest-Budapest között közlekedő járatának 1977. szeptember 21-én bekövetkezett, 32 halálos áldozatot követelő tragédiájának valós okait a kádárista hatóságok hosszú éveken át eltitkolták.
Rendőrtisztek Malév egyenruhában
1977. szeptember 23-án a Magyar Szocialista Munkáspárt (MSZMP) központi lapja, a Népszabadság címoldalán lehozott fő hír, Kádár János magyar, és Joszip Broz Tito jugoszláv pártvezetők hivatalos találkozójáról szóló tudósítás alatt jelent meg a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) szűkszavú közleménye a Malév 203-as járatát két nappal korábban ért, halálos áldozatokat követelő balesetről.
„Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as, TU-134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire, kényszerleszállás közben lezuhant. A repülőgép fedélzetén ötvenhárom személy – harmincöt magyar, négy NSZK-beli, hat török állampolgárságú utas és nyolcfős személyzet – tartózkodott […] huszonegy utas és a nyolcfőnyi személyzet életét vesztette; huszonnégyen – huszonhárom magyar és egy török állampolgár – életben maradtak” – írta a KPM hivatalos kommünikéje.
A szocializmus korszakára jellemző módon a súlyos katasztrófáról csak akkor jelent meg az első hivatalos közlemény, miután a Szabad Európa Rádió magyar nyelvű adása már korábban beszámolt a tragédiáról.
A KPM közleménye kényszerleszállásról írt mintegy azt sejtetve,
hogy műszaki meghibásodás érhette a gépet, holott valójában súlyos emberi hiba volt a katasztrófa fő oka
– igaz, ez csak sok-sok évvel a baleset után vált ismertté minden részletében. A Malév HA-LBC lajstromjelű – a pilóták között csak Cecílnek becézett – Tupoljev Tu-134 típusú kéthajtóműves sugárhajtású utasszállító gépe 1977. szeptember 21-én startolt el az isztambuli nemzetközi repülőtérről.
A gép fedélzetén nyolc fős személyzet és negyvenöt utas tartózkodott. A magyar utasok zöme, köztük az Express Utazási Iroda fiatalokból álló csoportja egy isztambuli városnéző programról voltak éppen hazatérőben.
A járaton Bakcsi Miklós „főpilóta” és Fejes Péter „repülőgépvezető” irányították a gépet,
de rajtuk kívül még Révbíró László rádiós-navigátor, Bohner András hajózórádiós, valamint Bocskai László hajózószerelő is a kabinszemélyzet tagjai voltak, akik valamennyien Malév-egyenruhában látták el a szolgálatot.
A balesetről készített későbbi hivatalos jelentésben szereplő „főpilóta”, illetve „repülőgépvezető” megjelölés eleve furcsának tűnhetett, hiszen a Malév szolgálati pozícióira nem ezeket az elnevezéseket,
hanem a gépparancsnok (ma: kapitány) és a másodpilóta (ma: első tiszt) titulust használták. Ezek az elnevezések azonban nem valamiféle pongyolaságra voltak visszavezethetők, hanem arra, hogy a 203-as járat kabinszemélyzete nem a Malév, hanem a Belügyminisztérium állományába tartozott.
A főpilótának súlyos kifogásai voltak, nyoma is veszett a feljegyzésének
A balesetről kiadott hivatalos kommünikék szándékosan elhallgatták azt a körülményt, hogy a katasztrófa időpontjában a 203-as járat személyzetét nem Malév-pilóták, hanem a Belügyminisztérium (BM) III. Állambiztonsági Főcsoportfőnöksége Kormányőrség V. (Repülési) Alosztályának állományába tartozó repülőgépvezetők adták.
Egészen 1972-ig a legfelsőbb párt és állami vezetők kormányrepüléseit a Malév, illetve a Magyar Néphadsereg légierejének állományából gondosan kiválasztott személyzete hajtotta végre.
Viszont 1972-től a két rendelkezésre álló Tu-134-es kormánygépet már kizárólag csak a BM Kormányőrség üzemeltette,
a saját belügyminisztériumi állományba vett személyzetével. (A kettő kormánygépnek egyébként összesen három komplett gépszemélyzete volt, a szerk.)
A két kormánygép viszont alig-alig repült, ezért a kiszolgáló személyzetnek is „berozsdásodtak” a készségei a rendkívül alacsony repülési óraszám miatt. Ebből a szempontból pedig külön pechnek számított, hogy az MSZMP első titkára, Kádár János erősen tartott a repüléstől, így amikor csak tehette, a kormánygépek helyett a kormányzati különvonatot vette igénybe a külföldi látogatásaihoz.
A Belügyminisztérium kezdeményezésére ezért a BM és a KPM között 1976-ban létrejött megállapodás lehetővé tette, hogy a BM-alosztály állományába tartozó hajózók a kiképzettségi szintjük fenntartása érdekében Malév egyenruhában repülhessék a nemzeti légitársaság gépeit is.
A Malév véleményét erről az „illetékes elvtársak” közül persze senki sem kérte ki előzetesen.
Akkoriban a Malév Tu-134-es sugárhajtású utasszállítóinak Fülöp András volt a főpilótája.
Ő képezte ki a BM-pilótákat, köztük Bakics Miklós rendőr alezredest és Fejes Péter rendőr őrnagyot is a típusra. Bakics Miklós korábban a Magyar Néphadseregben szolgált katonai pilótaként, innen került át a BM állományába. Fülöp András a BM-pilótákat az átképzés során nyújtott teljesítményük miatt azonban
nem tartotta alkalmasnak a Malév-szolgálatra, amiről hivatalos jelentést is készített.
A BM illetékesei úgy kerülték meg a Malév-főpilóta „okvetetlenkedését”, hogy Bakics Miklóst és Fejes Pétert Moszkvába küldték átképzésre, ahol viszont már megkapták a típusengedélyt.
Noha a belügyi állományú pilóták a Malév színeiben repülték a légitársaság menetrend szerint közlekedő gépeit, azonban sem a Malév szakmai vezetésének, sem pedig a típus főpilótájának nem volt semmiféle irányítási joga felettük, ami nem csak példátlan, de egyenesen a nemzetközi repülésügyi egyezményekbe ütköző szituációnak számított. Akad ennek a történetnek még egy érdekes szála: a 203-as járat tragédiája után a pilóták alkalmatlanságát taglaló jelentést kiemelték az iratok közül, így Fülöp András „kellemetlen” feljegyzésének szőrén-szálán nyoma veszett.
„Most mi történt?”
Az isztambuli start eseménytelen repüléssel folytatódott egészen a Bukarest-Otopen nemzetközi repülőtér irányába való süllyedés megkezdéséig.
A személyzet azonban igen lazán vette a leszállás előtt kötelező ellenőrző lista akkurátus végrehajtását,
ami a katasztrófa bekövetkezésében komoly szerepet játszó hibát okozott: az ellenőrző lista felolvasása során ugyanis figyelmetlenségből nem a bukaresti-otopeni repülőtér tengerszint feletti magasságának légnyomásához állították be a barometrikus magasságmérőket. Erre a téves műszerbeállításra volt visszavezethető, hogy amikor megkezdték a süllyedést Bukarest irányába, a műszerek fals magassági értékeket mutattak.
A bukaresti légi irányítás 1 860 láb (600 méteres) küszöbmagasságot adott meg a leszállás megkezdéséhez. Amikor elérték ezt a műszer szerinti magasságot, Bakcsi Miklós utasítást adott a futóművek kiengedésére. Csakhogy az említett téves kalibrálás miatt
ekkor már alacsonyabban repültek a biztonsági minimumnál.
Önmagában ez a hiba is elég lett volna a rendkívüli repülési esemény bekövetkezéséhez, de még tovább rontott a veszélyes helyzeten, hogy a futóművekkel együtt a szárnyakba épített interceptorok (fékezőlapok) is kinyíltak.
(Az interceptorok normál esetben csak akkor nyílnak ki, amikor a gép már betont fogott, és az a szerepük – a sugárfordítóval együtt – hogy megnöveljék a légellenállást a gép lefékezéséhez.) A kiengedett futóművek, illetve a kinyílt fékezőlapok miatt a sebesség jelentősen lecsökkent, és a gép gyors ütemben süllyedni kezdett.
Ezt azonban sem a pilóták, sem pedig a légi irányítás nem vették észre.
A kabinszemélyzetben csak akkor tudatosult, hogy valami nagy baj lehet, amikor a rádiómagasságmérő földközelség jelzője hatvan méteren bekapcsolt. A repülési adatrögzítő (az úgynevezett fekete doboz) hangfelvétele megőrizte a váratlan jelzés miatti döbbenetet, mert valaki hangosan felkiáltott: „Most mi történt?”
Ezzel egyidejűleg arra is rájöttek, hogy nyitva vannak a féklapok. „A ceptort rántsd vissza!” – hallatszik a felvételen az ideges utasítás. A „fekete doboz” rögzítette hangfelvétel utolsó pillanataiban még hallani lehet a hajtóművek feldübörgését, ami arra utal, hogy a pilóták a hajtóműteljesítmény megnövelésével próbáltak magasságot nyerni. Ehhez azonban már túl késő volt, és a HA-LBC jelű Tu-134-es a bukaresti repülőtértől 55 kilométer távolságra, Urziceni határában nagy sebességgel a szántóföldnek vágódott.
Hatalmas csattanás hallatszott, majd füst és lángnyelvek borították el a roncsot
A katasztrófát a gépszemélyzet egyetlen tagja sem élte túl, az utasok közül pedig huszonegyen vesztették életüket. Huszonnégyen túlélték a szerencsétlenséget, huszonhárom magyar, és egy török állampolgár. A baleset után megtartott helyszíni szemle feltárta, hogy a nagy sebességgel intenzíven süllyedő gép először letarolt egy fenyőligetet, majd a fák mögötti szántóföldbe csapódott.
A lendület még átvitte a gépet az első öntözőcsatornán, de a másodikon már nem: az orrfutó kitört, a gép első szekciója pedig a pilótafülkével együtt leszakadt, amelyet a géptörzs szabályosan maga alá gyűrt. Mindenki, aki a törzs törésvonala előtti szekcióban tartózkodott, szörnyethalt. A géptörzs középső része a tehetetlenségi erőtől még tovább lendült, miközben a farokrész is leszakadt. A három darabra tört Tu-134-es roncsai lobogó lánggal égtek a sötét éjszakában.
A kettétört géptörzs középső és hátsó szekciójában rekedt túlélők, a sűrű füstön és a lángokon keresztültörve, sokkos állapotban ugráltak ki az egyre intenzívebben égő roncsból. Az egyik túlélő, Babucs László így idézte fel a tragédia drámai pillanatait: „Bukarest előtt voltunk, amikor a légiutas-kísérő bemondta, hogy mindenki üljön le a helyére, és kapcsolja be a biztonsági övet… Tizenöt-húsz másodpercnyi idő sem telhetett el, hihetetlen mértékben elkezdett libegni a gép, hol le, hol föl. Mi a repülőgép szárnyával egy síkban ültünk, és kiláttunk az ablakon, és amikor a gép elkezdett ingadozni, mintha örvényben lettünk volna, balra néztem, és mintha a szárny végén lángnyelvet láttam volna.
– És aztán iszonyatos mértékben a gyomrom felment a torkomba, mentünk lefelé és hatalmas robbanás, csattogás, villámlás, dörgés – mintha valami villám csapott volna a gépbe –, és akkor iszonyatos sikoltozások meg hörgések. El nem tudtam képzelni, mi történt, mert többször repültem már, és akkor aztán, mintha megálltunk volna. Kinyitottam a szemem, és másfél-két méterre a gép eltörve, előttem hatalmas lángnyelv, mint amelyen az oroszlánok ugranak keresztül a cirkuszban.
A 203-as járaton utazott dr. Magyari Zoltán és felesége, dr. Pásztor Annamária is. Dr. Magyari Zoltán visszaemlékezése szerint az utaskísérő felszólítására ők már beszíjazták magukat az ülésbe, és egy megkésett utas éppen a helyére igyekezett vissza az előttük lévő üléssor mellett, amikor rettenetes csattanás hallatszott. A gép törzsét hatalmas ütés érte, az előttük lévő üléssorok és a helyére siető férfi pedig egyszerűen eltűntek a kiszakadt nyílásban.
Magyari doktor elmondása szerint óriási hangzavar és sikoltozás tört ki, kialudt a világítás, a roncsot pedig kezdték elborítani a lángok. Neki és a feleségének óriási szerencséjük volt; mivel pont előttük szakadt le a gép orr felőli része, csak kicsatolták az öveiket, és egyszerűen leugrottak a talajra.
A baleset helyszínén először a közeli Urziceni lakói jelentek meg, akik takarókat meg italt hoztak magukkal, a sebesülteket pedig bevitték a faluba, ahol az időközben riasztott helyi orvos, valamint a bordatörést szenvedettt Magyari doktor hozzákezdett a sérültek ellátásához.
A vizsgálat lezárult, felejtse el!
A magyar hatóságok a román légi irányítástól kapták a legelső információt a Malév-gépet ért katasztrófáról. A sokkos állapotban lévő túlélőket másnap Bukarestből autóbusszal vitték Magyarországra.
A sors fintora, hogy a román busz is kigyulladt útközben.
A Romániából való megpróbáltatásokkal terhes hazautazás Szegeden ért véget, ahol a Malév tisztviselői várták a katasztrófa túlélőit, akiket innen taxikkal vittek tovább.
Az ezt követő napokban a túlélőket a BM szürke öltönyös alkalmazottai keresték fel, és közölték velük,
„nem ajánlott” hogy a sajtónak, vagy bárki másnak beszéljenek a katasztrófáról.
Egészen a rendszerváltásig nem derült ki, hogy kik vezették a Malév szerencsétlenül járt gépét. A sok halálos áldozatot követelő katasztrófát emberi mulasztás, illetve egy, a pilótákon kívüli műszaki meghibásodás, az interceptorok kinyílása okozta együttesen.
Kiemelt kép: Fülöp András volt típus-főpilótaként a BM-pilóták kiképző-oktatója. Forrás: Tu-154.hu
