Az autópálya-koncesszió működése és pénzügyi adatai ellentmondanak Vitézy Dávid állításainak.
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter drámai hangon közölte, hogy „súlyos örökség vár a minisztériumra”, mert az autópálya-koncesszió átvilágításakor észrevették, „eltűnt ezermilliárd forint.” Vitézy Dávid rövid Facebook-posztokban és videókban súlyos vádakat fogalmaz meg úgy, hogy nincs mögöttük sem dokumentum, sem kimutatás, sem hivatalos adat. A demokrata.hu utánajárt, és egészen mást talált, mint amit a miniszter állít.
A közlekedési és beruházási miniszter hetek óta posztolgat arról, hogy a jogelőd Építési és Közlekedési Minisztérium az elmúlt négy évben 1024 milliárd forintot fizetett ki autópálya-koncesszióra, amiből szerinte semmilyen beruházás nem valósult meg. Úgy tálalja az ügyet, mint valami nagy leleplezést, amellyel bizonyítja, hogy a tulajdonosi kör – Mészáros Lőrinc és Szíjj László – felelőtlenül herdálta a közpénzt. Állítását eddig semmilyen hivatalos dokumentummal nem támasztotta alá, megnyilatkozásai sokkal inkább azt jelzik, hogy vagy nem érti a koncessziós modell működését, vagy tudatosan félretájékoztatja és hergeli a közvéleményt.
Az autópálya-koncesszió lényege, hogy az állam hosszú távra átadja a gyorsforgalmi hálózat üzemeltetését és felújítását egy magáncégnek, amely ellátja azokat a feladatokat, amelyeket az államnak kellene. A burkolatcseréket, a hibaelhárítást, a szalagkorlátcserét, vagyis a koncessziós díjért cserébe működteti a rendszert, ami ahhoz kell, hogy az autópályák használhatóak legyenek. A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) a koncessziós pályázat elnyerése után 2022. szeptember 1-jén vette át a mintegy 1300 kilométeres gyorsforgalmi hálózat üzemeltetését. A harmincöt évre szóló szerződés szerint a megrendelő csak akkor fizet, ha a cég hibamentesen teljesíti a rögzített követelményeket.
Ez Európában bevett modell, nálunk most hirtelen botrány lett belőle.
Vitézy Dávid szerint az elmúlt négy évben az autópálya-koncesszióra kifizetett 1024 milliárd forint „nem látszik sehol”, és ebből „egy méter új autópálya sem épült”. Az MKIF szerint azonban a miniszter által említett összeg nem felel meg a valóságnak, ugyanis kimutatásaik alapján 2025-ig nettó 673 milliárd forint érkezett a költségvetésből, amelyet teljes egészében a hálózatra fordítottak. A társaság tizenhárom gyorsforgalmi út üzemeltetéséért felel, országszerte több telephelyen, mintegy ezerkétszáz munkatárssal.
Először nézzük meg, mire költötte az MKIF a 673 milliárd forintot! A lap megkérdezte a vállalatot, és azt a választ kapták, hogy
„erősen elhanyagolt, leromlott állapotú infrastruktúrát vettek át” az államtól, így a koncessziós díj a hálózat műszaki állapotának javítására ment el.
Felhívták a figyelmet arra, hogy az Országos Közúti Adatbank adatai is alátámasztják, az elmúlt években jelentős felújítási munkálatok zajlottak az úthálózaton. A koncesszió indulása óta az öt évnél fiatalabb burkolatú pályák aránya közel megháromszorozódott, hiszen míg 2022-ben csak 24,6 százalék volt, 2025-re hatvanhat százalékra emelkedett. A társaság hangsúlyozta, hogy 2025-ig mintegy hétszáz kilométeren, összesen tizenhárommillió négyzetméteren cserélték a burkolatot, több rétegben is, ahol szükség volt rá. Ehhez három év alatt 2,5 millió tonna aszfaltot használtak fel, továbbá 315 híd és 68 pihenő újult meg. Vitézy Dávid a fentieket egyetlen félmondattal intézte el, miszerint a cég „bizonyos szakaszokon aszfaltozási munkálatokat hajtott végre”. Megkérdeztük azt is, hogyan viszonyul a magyar díjazás az európai autópálya-üzemeltetési költségekhez. A társaság válasza szerint az ismert adatok alapján
az MKIF-koncesszió árszínvonala az európai átlag alsó harmadában helyezkedik el. Érdekes módon erről a miniszter nem beszél, azért, mert ez lényegesen árnyalná a felépített történetét.
Vitézy Dávid azt állítja, „nem látszik, mire ment el a pénz”, mert szerinte semmi nem épült 2022 óta. Csakhogy a koncessziós díj nem beruházási pénz, nem abból épül új autópálya, hanem a cég saját tőkéjéből és bankhiteleiből, a bankok pedig csak akkor folyósítanak, ha a koncesszor már beletette a saját pénzét. Válaszuk szerint általában harminc-negyven százaléknyi önerőt kell biztosítani a beruházási hitelekhez, a banki forrásokat pedig a kivitelezés ütemével párhuzamosan folyósítják. A fejlesztési portfólió pedig már elindult, ami szintén cáfolja Vitézy Dávid állítását. Megtudták azt is, hogy az M1 már zajló bővítése része annak a most induló tízéves beruházási tervnek, amelynek keretében bővül az M7 és az M3 autópályák kapacitása is összesen 299 kilométeren, továbbá 279 kilométernyi új gyorsforgalmi út épül. A projektekhez már most milliárd eurós nagyságrendben kellett hiteleket bevonni, amelyeket piaci feltételek mellett, külföldi és magyar bankokból álló konzorcium nyújtott. A társaság a lap kérdésére elmondta, hogy 2027-ben kezdődik az M200 építése, amely Komáromtól Székesfehérvár érintésével Sárbogárdig húzódik, majd az M6-ost és az M5-öst összekötve éri el Kecskemétet, ahol csatlakozik az M44-hez. Jövőre hozzálátnak az M7-es bővítéséhez az M0 és Balatonvilágos között, valamint az M3 Vásárosnamény és az országhatár közötti szakaszának építéséhez, míg az M4 Kisújszállás és Berettyóújfalu közötti szakaszának kivitelezése 2029-ben kezdődik. Ezek mind a társaság saját tőkéjéből és bankhitelből valósulnak meg, nem az állami díjból.
Vitézy Dávid összemossa a koncesszió két teljesen különálló elemét, az üzemeltetést és a fejlesztést. Szándékosan, mert így tudja eladni a közvéleménynek, hogy a közpénznek nyoma veszett.
Működik is a félrevezetése, mert a közösségi oldalán megjelenő hozzászólások büntetőjogi felelősségre vonást követelnek. A tárcavezető azt is állítja, hogy „fejnehéz” a koncesszió, vagyis szerinte az állam a szerződés első éveiben aránytalanul sokat fizetett, miközben a koncesszor nem teljesített érdemi fejlesztéseket. Megkérdezték a társaságot, pontosan hogyan épül fel a koncessziós díj. Mint megtudták, a díj egy előre rögzített, szerződésben meghatározott képlet alapján számolódik, ahol az alapösszeg fix, és csak az infláció, valamint a forint-euró árfolyam módosíthatja. Azaz
a díj nem függ sem a műszaki beavatkozások számától, sem a forgalomtól, sem az amortizáció mértékétől.
– Azzal vádolnak minket, hogy semmilyen kockázatot nem vállalunk, pedig vállalunk azért bőséggel. Az üzemeltetésnek is vannak kockázatai, például a forgalom mértékéből eredő amortizáció, ami nem befolyásolja a koncessziós díjat. A díj magasabb amortizáció mellett is változatlan. Ha az előre kalkuláltnál több felújításra van szükség, az állam akkor sem fizet többet, ez is a koncesszor kockázata. Miénk a piaci hitelek megszerzésének kockázata, a forint-euró árfolyam kockázata és az inflációé, mert annak egy részét a magyar állam áthárította – írta válaszában az MKIF. A pénzügyi adatokból az is kiderül, hogy
már a hálózat szintre hozásához is saját tőkét, mintegy százmilliárd forintot kellett bevonniuk a rendszerbe. A megtérülés a harmincöt éves időszak végére van ütemezve, nem az első évekre.
A tények tehát Vitézy Dávid állításaival szemben állnak, és azt igazolják, hogy az autópálya-koncesszió ügyében egy országos léptékű üzemeltetési és felújítási program valósult és valósul meg most is, miközben a fejlesztések a koncesszor saját tőkéjéből és piaci finanszírozásból történnek.
Címlapkép: Magyar Péter miniszterelnök (j) és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter – Fotó: MTI/Kovács Márton