Ha Kapitány István nem figyel, csúnyán ráfázhat a magyar gazdaság.
Electrolux, WKW, Accel Hunland – csak néhány név az elmúlt hónapokból, amelyek bejelentették, bezárják magyarországi üzemüket és tömegesen bocsátják el a munkavállalóikat. Ehhez képest a kormányváltás óta más sem kommunikál Tisza Párt és Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter, mint azt, hogy a magyar gazdaság végre jó kezeken van, visszatért a bizalom és minden adott a növekedési fordulathoz. A valóságban már nem ennyire rózsás a helyzet, az elemzők szerint a közepes feldolgozóipari cégeket megviseli az erős forint, igaz, nem ez okozza a legnagyobb problémát. Németország strukturális válsága, az átalakuló autóipar miatt nem zárható ki, hogy látunk még további gyárbezárásokat Magyarországon.
Hiába döntöttek rekordot a bizalmi indexek a kormányváltás után, a felfokozott várakozásokból egyelőre semmi nem érződik a reálgazdaságban.
Elég csak ránézni a múlt héten közölt statisztikai adatokra, amelyek lesújtóak: a turizmus évek óta nem volt ilyen ramaty állapotban, a főszezonban, augusztusban több mint 10 százalékkal esett vissza a vendégek száma, a Covid óta nem láttunk ekkora zuhanást; a külkereskedelmi hiány 1 milliárd eurót tett ki, ilyen pedig az energiaválság óta nem történt, eközben az ipari árak másfél éve nem voltak ilyen magasak. És ott van még az építőipar, ami az év eleji enyhe növekedésből az év közepére összeomlott, és most már 10 százalékos mínuszban van.
Egyszóval Kapitány Istvánnak minden oka meglenne arra, hogy aggódjon a magyar gazdaság növekedése miatt. Ám nem ezt látjuk. A gazdasági és energetikai miniszter szerint minden jó úton halad, a lakosságnak van miből költekeznie, és visszatért a bizalom.
Húsz éve nem látott gyárbezárási hullám söpör végig Magyarországon: ha Kapitány István nem figyel, csúnyán ráfázhat a magyar gazdaság
Ugyanakkor nem csupán a makrogazdasági statisztikák festenek kijózanító képet, hanem a vállalati szektorból érkező hírek is. Egyre több jel utal arra, hogy a magyar ipar, amely az elmúlt években már elszenvedte a háború, az energiaválság és az európai konjunktúra megtorpanásának következményeit, ismét egy rendkívül nehéz időszak küszöbére érkezett.
Az utóbbi időben egymást érték a gyárbezárások Magyarországon: alig akadt olyan hét, amikor ne jelentett volna be valamilyen feldolgozóipari vállalat, hogy teljesen leépíti hazai gyártási kapacitásait, és kivonul Magyarországról. Érdemes felidézni, mely vállalatok jutottak erre a döntésre.
Az Electrolux áprilisban jelentette be, hogy 2026 végén megszünteti a hűtőgépgyártást Jászberényben. A döntés mintegy 600 munkahelyet érint, a bezárás jelentősége azonban messze túlmutat a közvetlen munkaerőpiaci hatásokon: az egykori Lehel Hűtőgépgyár története mintegy 75 évre nyúlik vissza. Az Electrolux a stagnáló piaci kereslettel, az árnyomással, az erősödő versennyel, valamint a meglévő kapacitások hatékonyabb kihasználásának szükségességével indokolta a döntést.
A nyáron érkezett a hír arról, hogy felszámolás alá került a több mint 115 éves múltra visszatekintő bonyhádi zománcgyárat működtető EMA-LION Kft. A vállalat pénzügyi helyzete addigra annyira leromlott, hogy egyes munkavállalók már csak részben, mások pedig egyáltalán nem kapták meg a fizetésüket. A bonyhádi üzem bezárása azért is különösen jelentős, mert ez volt Magyarország utolsó, hagyományos technológiával működő zománcedénygyára.
Augusztusban 5-én derült ki, hogy leállítja a termelést az Accell Hunland tószegi kerékpárgyára is. A vállalat már egy ideje komoly veszteségekkel küzdött a megrendelések visszaesése miatt, végül pedig csődbe került. A gyár bezárása megközelítőleg 400 munkavállalót érint.
A német autóipari beszállító WKW Hungária szeptemberben jelentette be, hogy 2026. december 31-ével megszünteti a győri termelést, a magyarországi cég pedig jogutód nélkül megszűnik. A döntés következtében a vállalat mind a 470 dolgozóját elbocsátják. A WKW tájékoztatása szerint az autóipar nehézségei miatt több ügyfél is konkrét megrendeléseket vont vissza, az alacsonyabb rendelésállomány mellett pedig a győri üzemet már nem lehet gazdaságosan működtetni.
Korábban úgy tűnt, hogy a diósgyőri Nestlé-gyár is felkerül a bezáró üzemek listájára. A vállalat júliusban közölte, hogy az év végén befejezi a termelést, elsősorban a szezonális csokoládéfigurák iránti kereslet visszaesése miatt. Szeptemberre azonban fordult a kocka és sikerült vevőt találni az üzemre: a Nestlé megállapodott a magyar Vimpex cégcsoporttal, amely 2027. január 1-jétől tovább működteti a gyárat, és folytatja az édességgyártást.
Bár nagy visszhangot váltottak ki a hazai sajtóban valamennyi gyárbezárás, feltűnő, hogy alig szólalt meg a kérdésben a kormány.
Magyar Péter már a kampány során egyértelművé tette, hogy szakítani kíván azzal a fejlesztési modellel, amely az elmúlt másfél évtizedben Magyarországot Közép-Európa egyik legfontosabb ipari és összeszerelő bázisává tette. Ez éles szembenállás Orbán-kormány gazdaságpolitikai filozófiájával, amely az elmúlt tizenhat évben tudatosan épített befektetőbarát környezetet: Európa egyik legalacsonyabb társaságiadó-kulcsával, jelentős állami támogatásokkal és bőkezű adókedvezményekkel igyekezett a nemzetközi ipari beruházásokat Magyarországra vonzani. Ennek a stratégiának köszönhetően választotta hazánkat többek között a BMW, a CATL vagy a BYD is, amelyek beruházásai az elmúlt évek iparpolitikájának legfontosabb sikertörténetei közé tartoztak.
Hab a tortán, hogy egyelőre nincsen foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkára a kormánynak, ami a rendszerváltás óta példátlan. Mindenesetre biztató jel, hogy Magyar Péter személyesen is részt vett szeptember végén a Nestlé Hungária Kft. 193 milliárd forintos beruházásának átadásán Bükön, igaz, a beruházás még az előző kormány alatt indult el.
Egyszerre három nagy kihívás éri a magyar ipart
A mostani gyárbezárási hullámot nem egyetlen magyarországi probléma magyarázza, hanem három, egymást erősítő folyamat találkozása – mondta a Világgazdaságnak Pásztor Szabolcs, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány kutatási igazgatója és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem oktatója, aki
- az európai ipari kereslet gyengeségét,
- több ágazat – mindenekelőtt az autóipar – strukturális átalakulását,
- valamint a multinacionális vállalatok termelési hálózatainak újraoptimalizálását
nevezte meg a gyárbezárások legfontosabb kiváltó okaiként.
Pásztor Szabolcs szerint a folyamatot nem lehet általános magyarországi dezindusztrializációként, vagyis az ipar leépüléseként értelmezni. A KSH adatai szerint 2026 első hét hónapjában az ipari termelés 2,7 százalékkal nőtt, júliusban pedig 4,7 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi szintet. A kép azonban korántsem egységes: a feldolgozóipari alágak többségében visszaesést mértek, vagyis a növekedés néhány területre koncentrálódik.
A szakértő szerint ezért sokkal inkább ipari szerkezetváltásról beszélhetünk.
A régebbi, viszonylag alacsony hozzáadott értéket előállító vagy csökkenő kereslettel szembesülő kapacitások fokozatosan eltűnnek, miközben más területeken – például az autóiparban, az akkumulátoriparban és az élelmiszeriparban – új termelési kapacitások épülnek ki.
Az erős forintnak is van szerepe, de nem ez okozza a gyárbezárásokat
Nagy kérdés, hogy az erős forint mennyiben járul hozzá a mostani gyárbezárásokhoz. 2025. december 31-én az MNB hivatalos euróárfolyama 385,40 forint volt, 2026. október 2-án pedig már csak 367,87 forint. Vagyis ebben az időszakban a forint az euróval szemben érezhetően, nagyjából 4–5 százalékkal erősödött.
Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki vezető kutatója szerint az erős forint a nagy nemzetközi vállalatok magyarországi leánycégeinek többsége számára feltehetőleg inkább kellemetlen, semmint destabilizáló tényező.
A kisebb hazai beszállítók számára ugyanakkor már komolyabb problémát okozhat az árfolyam alakulása. Esetükben azonban szintén nem ez jelenti a legnagyobb gondot, hanem mindenekelőtt az elapadó kereslet.
Pásztor Szabolcs is úgy véli, hogy az erős forint érezteti hatását a vállalatok működésében, a gyárbezárások szempontjából azonban inkább másodlagos tényezőnek tekinthető. Egy olyan exportőr számára, amely euróban értékesít, miközben béreinek és egyéb költségeinek jelentős részét forintban fizeti, az erősebb hazai fizetőeszköz szűkítheti a profitmarzsot: ugyanannyi euróbevétel átváltásakor kevesebb forint folyik be a vállalathoz.
Az árfolyam erősödésének ugyanakkor kedvező hatása is lehet, hiszen az euróban vásárolt importált alapanyagok és berendezések forintban számolva olcsóbbá válnak. Az erős forint hatása ezért vállalatonként és iparáganként jelentősen eltérhet. Ráadásul a nagy exportáló vállalatoknak több lehetőségük is van arra, hogy védekezzenek az árfolyam-ingadozásokkal szemben. Határidős devizaügyletekkel, opciókkal és devizaswapokkal mérsékelhetik a kockázatokat, de alkalmazhatnak úgynevezett természetes fedezést is, amikor az euróban keletkező bevételeik mellé euróban felmerülő költségeket társítanak. A fedezeti ügyletek azonban csak időt vásárolnak, versenyképességet nem.
„Ha a forint tartósan erősebb szinten marad, néhány negyedév elteltével a vállalatoknak már a költségstruktúrájukat, az áraikat vagy akár a termelés helyszínét is hozzá kell igazítaniuk az új árfolyamkörnyezethez”
– emelte ki az elemző, aki szerint az erős forint egy már egyébként is komoly nyomás alatt álló európai gyártó számára további kedvezőtlen tényezőt jelenthet, persze önmagában aligha magyarázza a mostani gyárbezárási hullámot.
Azt azonban érdemes felidézni, hogy nem példa nélküli, amit történik most Magyarországon. Ugyancsak egy kormányváltás után, 2002-ben az első Orbán-kormány után láttunk hasonlót. A forint felértékelődés hatására kisebb gyárbezárási hullám indult el 2003-ban. A 2001–2002-es minimálbér-emelések és a közszféra 50 százalékos béremelése az egész gazdaságban felhajtotta a munkabéreket. Az exportőrök egyszerre szembesültek növekvő bérköltségekkel és az erős forinttal, ami jelentősen szűkítette a profitmarzsokat. Az MNB pénzügyi stabilitási jelentése is megállapította, hogy már 2001–2002-ben a gyors bérnövekedés létszámleépítésekhez vezetett az exportáló vállalatoknál.
Fontos hozzátenni, hogy a közgazdászok között sincs teljes egyetértés a devizaárfolyam reálgazdasági hatásairól. Ez különösen igaz a hazai elemzői közegre, amely rendre alábecsüli az árfolyam szerepét a versenyképesség alakulásában. Ennek azonban érthető vannak okai: 2022-ben kisebb árfolyamválság alakult ki a csereegyenleg felborulásával, ami aztán a 25 százalékig elszaladó inflációban csapódott le.
Németország strukturális válságban lehet – ez a nagyobb gond Magyarország számára
A mostani gyárbezárási hullám mögött ott húzódik a fő exportpartnerünk, Németország gyengélkedése, ami egyre súlyosabb, főleg, hogy a német gazdaság nehézségei jóval túlmutatnak egy átmeneti konjunkturális visszaesésen.
„Németország már benne van a strukturális válságban. Ez nem feltétlenül zár ki bizonyos fokú konjunkturális javulást, de a német ipar működési környezete immár drasztikusan megváltozott, és ez a változás visszafordíthatatlan” – véli a Kopint-Tárki elemzője. A szakértő szerint a német ipar korábbi versenyképességét biztosító feltételek közül több is tartósan megváltozott.
A kínai autóipari kapacitások érdemi csökkenésére nem lehet számítani, miközben az energiaköltségek jelentős mérséklődése sem valószínű a közeljövőben. Az energiaárak már korábban is magasabbak voltak, az orosz–ukrán és az iráni háború következtében kieső energiaimport, illetve annak drágább amerikai LNG-vel történő kiváltása pedig tovább emelte a német ipar költségeit.
Ez utóbbihoz magának az ipari tevékenységnek az előrehaladott elektrifikációjára lenne szükség. Szerinte az autóiparban az E-autó a jövő, ebben pedig az európai gyártók nincsenek technológiai fölényben a kínai gyártókkal szemben, épp ellenkezőleg. Ha sikerül az átállás, és ezen keresztül a piaci pozíció stabilizálása, az elektromos autók rövidebb termelési lánca miatt a beszállítói szektor akkor is szűkebb, a tágan vett autóipar foglalkoztatási kapacitása alacsonyabb lesz, és nem világos, hogy milyen iparág, illetőleg gazdasági ág veszi át az autóipar korábbi meghatározó szerepét a gazdasági növekedésben. De ez a stabilizáció jó esetben is időbe fog telni, addig pedig az ágazat váltakozó stagnálása és zsugorodása valószínűsíthető – fogalmazott.
Az elemző sarkos véleményt fogalmazott meg arról, hogy mire számíthat a magyar gazdaság.
„Magyarország nem tudja magát függetleníteni a német ipar válságától, ahogy a szomszédos kelet-közép-európai új tagállamok sem. A hatás mértékét illetően viszont van bizonyos mozgástér”
– mondta Matheika Zoltán, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy mivel a hazai tulajdonú beszállítók jelentős része aszimmetrikus függésben van a nyugati hagyományos gyártóktól vagy első körös beszállítóktól, az utóbbiak tevékenységének a visszafogása komoly negatív multiplikátorhatással járhat. Másrészt viszont mérsékelheti a negatív hatást, ha az hagyományos gyártók a leépítésekkel egyidőben valóban a tevékenységük egy részét Kelet-Közép-Európába – például a magyarországi telephelyeikre – telepítik át. Másrészt tompító hatású lehet a kínai autóipari cégek fokozódó aktivitása, habár egyelőre kérdéses, hogy ez utóbbiak mennyiben járulnak majd hozzá a magyarországi beszállító hálózat fejlődéséhez.
Végeredményben profitálhat is a magyar gazdaság Németország válságából
Pásztor Szabolcs sem túl optimista a német gazdasággal kapcsolat, ennek ellenére nem gondolja, hogy Németország szükségszerűen egy tartós ipari összeomlás előtt állna. Az előrejelzések 2026-ra ismét növekedést várnak, miközben a megemelt állami beruházások is segíthetnek. Az ifo szeptemberi prognózisa 2026-ra 1,4 százalék, 2027-re 1,2 százalék, 2028-ra viszont már csak 0,8 százalékos növekedést jelez. Ez jól mutatja a különbséget: a konjunktúra javulhat, a potenciális növekedés problémája azonban ettől még megmarad. Alapvetően Németországban kifullad a korábbi növekedési modell.
Szerinte a Mercedes kecskeméti fejlesztése pontosan ebbe a képbe illik. Az új elektromos C-osztály gyártása, az akkumulátor-összeszerelés, az új prés- és fényezőüzem azt mutatja, hogy a német konszernek nem feltétlenül hagyják el Európát, hanem az európai termelési hálózaton belül helyezik át a kapacitásokat a versenyképesebb üzemek felé.
Ráadásul Németországban egyre többször kerül elő Magyarország és az itteni alacsonyabb gyártási költség, olyannyira, hogy a Mercedesnél még az alkudozási folyamat során a kecskeméti gyárral fenyegették meg a munkavállalókat, hogy ide helyezik át a termelést, ha nem mennek bele a munkaidő meghosszabbításába.
Ugyanakkor ezt nem jelenti azt, hogy Magyarország tudná magát függetleníteni Németországtól messze a legfontosabb magyar külkereskedelmi partner.
A BYD, a CATL és más ázsiai beruházások ezen tudnak enyhíteni, mert diverzifikálják a tulajdonosi, technológiai és piaci kapcsolatokat. De van itt egy lényeges különbség: a földrajzi diverzifikáció nem feltétlenül jelent szerkezeti diverzifikációt. Ha a német autógyárak mellé kínai autó- és akkumulátorgyárakat telepítünk, kevésbé függünk Németországtól, de továbbra is nagymértékben függünk az autóipartól, a külső kereslettől és a nemzetközi nagyvállalatok beruházási döntéseitől.
Ezért szerinte a cél nem a német gazdaságtól való „leválás”, hanem a német konjunktúrának való kitettség mérséklése. Ehhez több hazai hozzáadott érték, erősebb magyar beszállítói kör, K+F és mérnöki tevékenység, üzleti szolgáltatások, szoftverfejlesztés, valamint ágazati és exportpiaci diverzifikáció kellene.
További gyárbezárások jöhetnek
Az elemzők nem zárják ki, hogy látunk még gyárbezárásokat Magyarországon vagy Németországban. Az Oeconomus kutatási igazgatója azonban hangsúlyozta, fontos különbséget tenni: jelenleg sok nagy autógyártó van erős nyomás alatt, és ez nem jelenti azt, hogy pénzügyi értelemben a túlélésük lenne veszélyben.
A legfrissebb fejlemény különösen beszédes: a Volkswagen 2026. szeptember 18-án drasztikusan, a korábbi 4–5,5 százalékról legfeljebb 1 százalékra csökkentette 2026-os működési árbevétel-arányos eredményvárakozását. A vállalat külön kiemelte a kínai piac romlását, az elektromos autók felé történő gyorsabb keresleteltolódást, valamint azt, hogy jelenleg lényegesen alacsonyabb profitot termel egy EV-en, mint egy belső égésű modellen. 2026. szeptember 30-án már további költségcsökkentési tárgyalásokat és létszámcsökkentési lehetőségeket jelentett be.
A Mercedes-Benznél szintén jelentős a kínai értékesítés visszaesése és a személyautó-üzletág profitjára nehezedő nyomás, miközben az elektromos eladások gyorsan nőnek. A BMW szeptember végén új hatékonysági programot mutatott be, amely többek között 20 százalékkal karcsúbb menedzsmentstruktúrát és erősebb regionalizációt irányoz elő. A Stellantis európai üzletága ugyancsak nagyon alacsony jövedelmezőséggel működik.
Még nagyobb lehet azonban a veszély a beszállítóknál. A Bosch Mobility körülbelül 13 ezer további munkahely megszüntetését tervezi 2030-ig, többek között a gyenge kereslet, az árverseny és az autóipari technológiaváltás miatt. A ZF elektromos hajtáslánc-üzletágának átalakítása pedig mintegy 7600 munkahelyet érint 2030-ig.
„Itt látom a legnagyobb strukturális veszélyt. Egy hagyományos hajtáslánc több ezer mechanikus alkatrészből áll, míg az elektromos hajtás sokkal egyszerűbb. Emiatt motor-, sebességváltó-, kipufogó-, üzemanyag-ellátó és kapcsolódó alkatrészekre szakosodott Tier-1 és Tier-2 beszállítók egész üzleti modellje kerül nyomás alá”
– figyelmeztetett az NKE oktatója, aki szerint a WKW esete ennek magyarországi előjele lehet: néhány nagy autógyártói megrendelés elvesztése egy közepes beszállítónál nagyon gyorsan gazdaságtalanná teheti az egész üzemet.
Kapitány Istvánnak minden oka megvan az aggodalomra – Fotó: Facebook/Kapitány István